近期，达飞轮船、地中海航运（MSC）等船公司加密新航线，缓解集装箱海运运力供给压力。有业内分析人士向记者表示，目前集装箱运力已在投放中，预估7月、8月运价仍将保持高位运行。上海国际航运研究中心书记张永锋认为，我国出口需求的回暖、海外商品补库存、客户提前出货、船公司涨价、汇率变化窗口期等都对国际集装箱市场产生了一定影响。
海运是外贸企业出口最主要的运输方式，全球90%以上的货物通过海运运输。多位外贸人士坦白说，海运价格的飙升，导致外贸企业承受了不小的压力，尤其是低货值产品和大件商品，如家具等，首当其冲。
6月25日，达飞宣布开通新航线French Peak Service。自6月30日至9月初，该航线TEU的集装箱船，每两周一班，从中国出发，交替挂靠位于北欧和地中海地区的目的港。
达飞相关负责这个的人说，这一特殊的季节性航线服务，旨在满足亚洲、北欧和地中海之间旺盛的海运需求。据介绍，通过这一举措，达飞将在暑运旺季开启之际，为需求旺盛的相关航线%的可用运力。
日前，满载家电、电商卖家等客户货物的中远海运“新非洲”轮鸣响起航汽笛，标志着中远海运中国盐田—美国长滩直航航线线成功首航，为全球跨境产业融合发展提供了更高效便捷的海运新通道。
此外，MSC宣布推出DHALIA航线服务，为亚洲至墨西哥西海岸的货物运输提供更多运力。该航线将服务于中国华南、厦门及上海至墨西哥贸易，并在亚洲与墨西哥之间增加更多的网络覆盖及运输频次。MSC此前还推出连接亚洲与南美洲东海岸的CARIOCA周班航线服务。
6月24日，欧线集运主力合约盘中最高报5422.5点，创历史上最新的记录。截至6月26日收盘，欧线%。
中信建投期货认为，7月、8月的旺季货量较去年低基数出现好转的可能性偏高，从而支撑班轮公司进一步涨价的信心。在持仓量较低的格局下，期货市场因各类情绪变化可能出现较大的波动。
中信期货表示，近月需关注短期旺季之下，现货舱位放量风险；远月从盘面结构来看，市场计价今年三季度运价冲高后缓慢回落。近月基本面偏强未改，关注7月供给变化，长协放舱位或带来供给边际增量，但7月第一周订舱情况表现较良好。远月方面，近期波动放大风险加剧，做好风险防范。
5月，最新一期弘景·集装箱供应链景气指数为201.05，同比上升30.63点，行业景气度延续上涨的趋势。月度指数报告认为，我国外贸出口需求量开始上涨，叠加红海局势的影响，我国港口依然面临空箱紧张局面。航运企业继续订购新箱或起租新箱，集装箱新箱产量和发货量继续增长，拉动集装箱供应链景气值持续提升。
5月，弘景·集装箱新箱库存指数为136.70，较上月下降6.64点，延续下降趋势。指数变化表明集装箱新箱市场处于供不应求状态，新箱库存持续消耗。
数据显示，前5月我国对东盟、拉美出口分别为2359.3亿美元、1064.0亿美元，同比增长9.7%、10.2%。集装箱运输需求同步增长，南美航线表现尤为明显，多家船公司包括达飞、中远海运等都在加大对南美市场的运力投入，开通新的南美航线。
张永锋坦言，集运市场后续走势较难预测，目前市场受多方面因素影响，不确定性较大。主要还是航运市场在红海危机背景下船舶绕航所导致的系列影响及产生的连锁反应。
“从船东角度来看，绕航改变了航线的挂靠港口，增加了航行距离，增加了燃油费等费用。从货主角度而言，延长了交货时间，加速了客户库存调整与提前出货。末端物流路径的改变也会增加很多转运服务，给地中海及红海周边的空箱回流增加了麻烦。”张永锋认为，我国出口需求的回暖、海外商品补库存、客户提前出货、汇率变化窗口期、船公司涨价等都对国际集装箱市场产生了一定影响。
近期，四大主要航线及东南亚航线日，上海港出口至美西和美东基本港市场运价（海运及海运附加费）分别为6906美元/FEU和7993美元/FEU，分别较上期上涨11.2%、7.3%。
由于运力紧张和旺季的到来，船公司纷纷宣布调涨运价。6月13日，丹麦航运巨头马士基发布客户公告，宣布上调亚洲主要港口至欧洲多个目的港的FAK费率（均一运费率），最高至9400美元/FEU，较5月中旬接近翻倍。这一调整将于7月1日正式生效。
6月4日，法国航运公司达飞发布了重要的公告，自2024年7月1日起，对从亚洲至美国的所有类型集装箱征收旺季附加费（PSS），从2160美元至3840美元不等。
海运是外贸企业出口最主要的运输方式，全球90%以上的货物通过海运运输。多位外贸人士坦白说，海运价格的飙升，导致外贸企业承受了不小的压力，尤其是低货值产品和大件商品，如家具等，首当其冲。
“主要还是拉涨太快，大家还没反应过来，对便宜货影响很大，本身利润就不高，运费一涨可能还亏钱，跨境电子商务倒还好，他们能够调高平台售价，少亏或者少赚点。”浙江腾信物流集团董事长李书说。
据悉，今年以来随着海外家具产品迎来补库存需求，带动国内家具出口回暖。海关总署多个方面数据显示，今年一季度家具及其零件出口额为1241.4亿元，较去年同期增长23.5%。
华泰证券在研报中表示，海运费上涨对家居出口企业来说，对制造出海的代工企业而言，主要是采用FOB（离岸价）的贸易模式，海运费主要由客户端承担，但若运费大幅上行，客户可能要求调价以分担运费压力，进而影响到出口企业收入及利润。对品牌出海企业而言，公司直接面向终端消费者，海运费需要自行承担，若海运费大幅上行，对品牌出海模式为主的出口企业影响较大。
此前，家居跨境电子商务龙头致欧科技在业绩说明中表示，2024年第一季度净利润略微下降，原因之一是红海事件导致海运费增加及尾程运费涨价所致。
面对快速上涨的海运费，有业内的人表示，外贸企业交货期近的可以尽早发货，交货期不急的可以晚点发货。“目前2个月到3个月内降价可能不大，预计到国庆后价格可能会回落。”
在部分货代人士看来，这一轮涨价除了本身需求推动，也有船公司抱团涨价的因素在。根据全球航运咨询公司Alphaliner发布的数据，按集装箱运力排名，全球前五大集装箱航运巨头共控制着全球运力的64%。因此船企业能通过控制运力的方式，某些特定的程度上影响运价。
今年5月，马士基发布的2024年第一季度财务报表显示，因码头业务的良好表现，以及需求增加和持续的红海局势，公司业绩与2023年四季度相比，营收复苏。马士基预计，当前市场环境将持续至下半年，并上调了全年财务预期。
对于运价承压的中小货主，杭州云庄国际货运代理有限公司总经理刘贵刚表示，中小客户货不稳定，虽然旺季船公司放出来的舱位少，但是淡季通常都是低于合约市场行情报价，“其实都是相对的。”不过也有人说，最近一两年，海运价格波动幅度远超往年，中小货主需要强化风险防范。
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