请问何部长，目前我国海运业发展的水平如何？与发达国家相比，差距主要在啥地方？出台这样的《意见》之后，对我国海运业发展有咋样的实质性作用？谢谢。
何建中:目前我国海运企业有240多家，海运船队总运力规模是1.42亿载重吨。这个规模在世界海运总运力的份额约占8%，我们列第四位。我国大型海运企业，比如说中远和中海，应该说基本形成了初具规模的全球营销网络。主要的集装箱国际航线覆盖了世界主要港口，到2013年底，全国港口货物吞吐量达到118亿吨，集装箱吞吐量也达到1.76亿标准箱。目前我国沿海港口吞吐量达到亿吨大港已经有30个，集装箱吞吐量超过百万标准箱的也已经有22个。目前在世界所有港口吞吐量和集装箱吞吐量总的排名前10位当中，我国分别有8个和7个。因此，总体上说，目前我国海运业的总体状况是规模较大，但是实力不强。
与发达国家相比，我觉得最主要的差距有三个方面：第一，我国海运服务业服务贸易一直处在逆差状态，尤其是高端服务业水平相对于发达国家来讲竞争力比较弱。第二，五星红旗的船队规模偏小。我刚才说，1.42亿载重吨里面，实际上有些是五星红旗船，有些是中资方便旗船，五星红旗船队的规模总体上偏小，运力结构、专业化船队、技术水平有待优化和提高。第三，我国海运企业承运我们国家进出口货运量的总体份额偏低，目前占到进出口货物总量的1/4，保障我们国家的经济安全运作的总体能力还不够。
国务院这个《若干意见》的出台，要说实质性的推进作用，我个人觉得主要有以下几个方面。第一，把海运业发展上升为国家战略，这是建国以来国务院第一次对海运业长远发展制定的系统性政策意见，从顶层进行设计，对推进现代海运体系建设具有重大推进作用。第二，要推进海运企业深化改革，完善法人治理结构，调整运力结构，发展转变发展方式与经济转型。特别要促进规模化和专业化的经营，来提升国际竞争力。第三，要加强我国海运船队建设，提升重点物资运输的保障能力。第四，要全力发展现代航运服务业，快速推进国际航运中心的建设。
中国国际广播电台记者:我们大家都知道近几年世界海运市场普遍陷入低迷，包括中国也不例外，相关企业也出现了亏损，对此交通运输部在促进海运业发展方面，都采取了哪些措施，效果怎么样？
何建中:海运业这次低谷的周期比较长，低迷状态维持的时间较长跟海运的周期性规律和世界经济周期性低谷叠加作用的影响是相关联的。另外，我们海运业在市场经营当中自身也确实面临着一些问题。交通运输部作为海运业的行业主管部门，这几年来我们从始至终在研究和采取一些帮企业走出困境的措施。主要采取了以下几个方面的措施：
第一，我们通过组织调查和业界分析，提出了促进海运业应对低谷和危机的20条具体措施。2013年以交通运输部的名义出台，对海运企业所面临的困难和问题，从行业管理上比较系统地提出了一些政策措施和指导性意见。
第二，交通运输部会同国家相关部委，引导航运企业对老旧运输船舶和单壳油轮采取提前报废更新，目的是减少存量，同时也促进安全。
第三，加强市场监管，防止在航运低谷时期出现恶性竞争行为。比如说，我们对集装箱运输采取精细化备案制度，对一些航线采取恶性竞争的公司进行调查和处理，通过国内水路运输管理条例的修改，来进一步放宽对企业经营行为的管理，特别是促进企业规模化经营，依据反垄断法和国际海运条例，制止了一些涉嫌违法经营联盟行为。我觉得，这都是对航运市场的监管，来维护一个公平竞争的秩序。
第四，减少行政审批事项，提升行业管理的服务水平，减轻企业负担。去年以来，交通运输部在水上这一块，或者说以水运为主的行政审批事项的取消和下放已经有26项，而且也取消了船舶签证费等6项行政事业性收费，对长江海进江运输船舶，取消了过去海事管理机构所设置的护航和引航费的行为。另外，我们也通过事后和事中的监管，创新服务管理方式，把过去一批非行政许可的备案管理，采取网上报告制度的形式，来提升效率，搞好企业服务。
第五，研究航运政策和对行业管理的具体意见。去年以来，我们先后对港口的转型升级、水运的绿色发展、沿海港口码头靠泊能力的管理办法、邮轮业的发展，都提出了指导意见。当然也包括这次国务院32号文件出台前的研究。
对这以上五个方面，应该说是我们作为行业主管部门帮助航运企业来走出困境采取的措施，努力创造一个公平的市场之间的竞争环境，逐步提升服务能力和水平，缓解当前行业遇到的困难和问题。谢谢！
中国新闻社记者:何部长，正如您刚才讲与发达国家差距的时候提到的，现代航运服务业的确是我国海运目前相对来说还是比较薄弱的环节，能不能请您谈一下，随着《意见》的出台，今后我国在这方面会有哪些具体的补短板类的措施？
何建中:《若干意见》里面，对发展现代航运服务业提出了要求，前面我也说，这也是我们跟发达国家特别是比较发达的航运国家相比较，我们现代航运服务业的水平还比较弱，尤其是海运的服务贸易一直处在逆差状态。因此，我们想借这次国务院《若干意见》的出台，在过去调研和已有工作的基础上，进一步采取一些措施。首先，交通运输部会同有关部门要研究出台一个加快促进现代航运服务业发展的具体实施建议，这已有基础。我们最近两年多来进行了充分的调查研究，在行业上下也广泛征求了意见。下一步，我们将按照这一个《若干意见》进一步进行细化和推敲，使我们出的这个《意见》有利于促进现代航运服务业的发展。
第二，要快速推进国际航运中心的建设。大家也知道，大陆现在基本成型的沿海有三个国际航运中心、长江有两个航运中心。一个是上海，这是国家1995年确定的，一个是天津滨海新区，再一个是大连。长江里面一个是武汉，作为长江中游的，再一个是重庆，作为长江上游的。目前这五个国际航运中心的定位和建设目标以及任务，离发达国家老牌航运中心的功能还是有差距的，比如说英国伦敦，实际上港口的吞吐量、货运量已经是很小了，但是航运服务业世界领先，真正国际航运中心的地位还在伦敦。所以我们要加大国际航运中心的建设，提升航运服务业的水平，特别是高端服务业。什么是高端？至少是航运交易、航运信息、航运法规和理赔，包括航运的金融和保险，更包括我们这些国际性的运价指数的发布。
第三，加快提升口岸便利化水平。前不久国务院又专题召开了全国口岸工作会议，核心是两个方面：一是口岸有关部门要实际做到信息互享、执法互认、监管互助，让管理相对人可以在一定程度上完成在一个平台上解决政府监管所需要的内容，这会提升口岸便利化的水平，对航运服务业的提升也是个促进。另外，我们在加快推广上海自贸区单一窗口的管理模式，实际做到“三个一”，也就是说在口岸查验当中一次申报、一次查验、一次放行，这也是我们航运服务业一个很重要的内容。
第四，要完善我国主要港口的航运信息、金融、法律、理赔等等具有高端服务内涵的服务功能，这样来提升我国主要沿海港口和内河重要港口的服务功能，使我们航运服务的领域和内涵得到集聚和提升。
第五，要加强航海教育、科研和航运人才教育培训，特别是国际化的航运人才的培养。我们的祖国说起来也是一个航运大国、船员大国，但是我们参与制定国际航运游戏规则的能力和程度还不够，这跟我们国际化的航运管理人才比较欠缺也有关系。我们是海员大国，实际上线万，我们整个海员队伍是150万。不说西方国家，就是东南亚一些国家，我们海员外派的水平也不如他们，这都是需要培养和提升。
我认为，这些都是我们贯彻《若干意见》，加快航运服务业发展的重要内容。
中国交通报社记者:请问何部长，《若干意见》提到要全力发展铁水联运和江海联运，请问目前交通运输部在这样一些方面做了哪些工作，未来还会采取哪些措施？谢谢。
何建中:江海联运实际上并非是我国航运独有的特色。世界上一些发达航运国家，也都有类似的运输。但是我们江海联运，特别是大部制改革组建交通运输部以后，在发挥多种运输方式综合优势上，怎么去提升多式联运的能力和水平。这几年，我们着力于从这样一些方面，至少从这么几个方面下了一些功夫。
第一，我们在铁水联运方面，过去与铁道部签订了两部门之间的合作协议，就是从铁路运输特别是集装箱运输跟国际海运联系在一起。根据这样一个总的框架协议，我们抓了一些试点和示范，比如说连云港，这是一个铁水联运的示范。
第二，我们对沿海6个主要枢纽港口加大了铁水联运和江海联运的推进力度，特别是铁水联运。这个主要是从物联网和信息工程着手，加强集疏运体系特别是铁路集装箱编组站的建设，铁路线进到港区，能轻松实现快捷集疏运。
第三，我们也把铁水联运作为“一路一带”建设，特别是21世纪海上丝绸之路，立足于跟海运衔接的通道建设。目前，至少有三个通道，一个是以大连港和营口港与东北到满洲里口岸，这是一个通道，这也是以铁水联运为主导的多式联运体系。第二个通道是以连云港和青岛港为枢纽，经过陇海线、南新线，到阿拉山口，以及霍尔果斯口岸，这应该说也是一个很重要的向西的口岸。第三个是以天津港为枢纽的，辐射华北、西北，也可以跟阿拉山口连接起来。这样三大海运通道，应该说跟海上21世纪丝绸之路是紧密联在一起的。
第四，着力研究怎么样落实“一路一带”的战略。交通运输部为落实讲的“五通”当中的道路要通、运输要通的要求，初步提出了实施意见。尤其从海上来讲，刚才我说三个主要通道，从海运本身来讲，实际上跟海上丝绸之路相关联的，也有几个方向：一个是南向，一个是东向，一个是西向。特别是我国主要的海上运输，向西向所占的份额是比较大的，比如说我国煤炭的进口，50%是海上西向运输，矿石35%也是通过西向，就是南非这样一条方向形成的。另外我们的原油运输70%也是从西向，集装箱50%也是海上西向完成的，所以这个也作为一条重要的实施意见。
下一步，我们要做的，一是铁水联运标准化问题，尤其是集装箱运输的标准化，要加大推进力度。二是多式联运的规则，我们从交通运输部的角度制定具体办法，来促进综合运输，特别是铁水联运。所以我想，这些措施的实施，既能够发挥海运的比较优势，也能够使海运与其他运输方式衔接起来，发挥综合运输的综合优势。谢谢。
中央人民广播电台记者:请问何部长，这几年船舶运力过剩的问题比较突出，刚才您也说到，船舶企业处于几年经营的低迷期，在这方面交通运输部是否采取了一些措施？具体有什么效果？
何建中:关于运力过剩，我前面说到海运低谷的时候也说到了一些。从我国海运企业总体状况来看，在这一次周期性的低迷当中，一个很重要的原因，确实也是运力过剩。目前我国海运运力总的过剩，特别是在沿海，已达到30%，尤其是干散货过剩的比例更高一些。未解决这种状况，我们也采取了一些引导和管理性的措施，前面我也说到一些。具体就单一这样的一个问题来讲，一个是鼓励企业拆旧建新，特别是拆解老旧船，目的是减少运力。另外，在低谷时期，他在造新船的时候，应该会考虑到运输结构的更优化。另外，造船融资环境也很重要。所以我们借这个时机，鼓励企业把老旧船拆解，然后依据市场的发展建造一些高质量的、适合于市场长远发展的新的运力。
第二个措施，作为我们交通运输部行业主管部门来讲，严格执行和落实老旧船的报废政策。这个当然也可能是中国特有的，国际上相当一些国家没有老旧船的报废制度。但是我们的祖国也是根据中国海运运力的发展状况，更多也是考虑到安全的需求，所以制定了老旧船报废管理的制度，对这样一个低谷时期减少市场过剩运力具有积极作用。
第三个措施，暂停了客船和危险品船经营主体的审批。同时，对客船和危险品船的新增运力也实行了严控，而且通过相应的行业协会和组织，对新增运力进行资格、安全和市场的多重因素评估，通过公开形式确定新增运力的企业，但总体上是从严控制。另外，充分的发挥行业协会，比如说船东协会的作用，指导海运企业封停一些过剩运力，对新增运力做一些平衡，这样有助于整个市场当中的运力控制。
这些措施起到了一定作用。从效果来看，我觉得至少有这么几个能看得见的效果：第一，我们今年上半年做了一个运力市场的分析，上半年整个我国海运市场的总的运力大概减少了420万总吨，跟去年同期比较占到总运力的6%，我认为还是一个成效。第二，新增运力的结构发生了比较好的变化，特别是通过拆旧建新，整个拆掉的老旧船是420万总吨，新签的造船订单是900万总吨。但是，船舶的艘数，特别是船舶的平均吨位，有比较大的提升。新造订单合同的船舶吨位，是过去船舶平均吨位的2.2倍，这就是一个运力结构的较大调整。第三，危险品船、客船的老旧船比例大幅度下降，目前，客船、危险品船中的老旧船比例已经下降到15%以下，特别是危险品船有3个点的下降幅度。我想，这就表明对我们控制规模、调整结构、改进现有运力技术装备，有着非常明显的促进作用。
湖南卫视记者:有一个小问题是关于江海联运的。江海联运在这次《若干意见》里面有一些什么样的亮点？再一个，像湖南省地处长江经济带，上面有重庆是个航运中心，下面有武汉，作为区域经济来讲，会带来什么样的机遇？谢谢。
何建中:湖南是一个水运大省，湘资沅澧等内河水运资源丰富。江海联运有两种方式，一种是海船进江，我们习惯上把它叫江海联运，比如说矿石和煤炭，通过大船借用长江下游比较深的航道，实现直达。过去很常见的是宁波港三万吨的矿石船，可以直接到达南京以下的所有港口，这叫海进江，但我们习惯把它叫做江海联运。还有一种是真正意义上的江海联运，就是上海洋山港建成以后，相当一部分长江内支线集装箱的船要到达上海的外高桥和洋山港，就形成了一个困境。因为外高桥和洋山港是适用海运的管理方式，江船的规范和船员的配置不适应海运。因此，交通运输部这几年来特意为这类船从船舶的设计规范、船员的配置上做了专门的特别检验规定，相当一部分集装箱的支线船，不需要在上海外高桥进行中转就可以直达洋山港。这个既不是纯粹的江船，也不是纯粹的海船，但是比纯粹的江船船舶的规范要高一点，船员配置上要求也高一点，但是比海船的要求相对低一点，所以专门设置了船员配置和船舶检验的特殊规定。
作为湖南，这些年航运发展是比较快的，现在三千吨的海轮可以直达城陵矶，城陵矶是湖南一个很重要的航运港口。湖南的江海联运，我刚才说有很多从湘江的集装箱船也可以到长江下游，特别是太仓的中转港口。如果船公司愿意建造直达洋山的船舶也能的。所以我认为，发展江海联运，也是我们提升长江黄金水道运输潜能的一个很重要的措施。同时我觉得，这也是江海之间实现专业化运输的一种特殊的方式，交通运输部既积极支持，同时也采取比较有效的安全管理措施，防止出现安全事故，禁止江船直接到海上去航行，并加强严格监管。谢谢。
中国远洋航务月刊记者:《意见》中有七项重点任务，第三项促进海运企业转型升级，其中完善企业治理结构，加快兼并重组，是不是特别指的中远、中海两大海运央企的兼并重组，还是央企和民企的兼并重组？
何建中:国务院32号文件中没有特指说哪个企业，凡是在我国注册的航运企业都属于这个范围。我认为完善法人治理结构的任务比较重，针对国有企业，三中全会提出来发展混合所有制的经济，我觉得对国有企业，类似于像你刚才说的中远这样的国有航运企业，也应该是在这样的领域里加大改革力度。通过完善法人治理结构，尤其是要调整运力结构、运输结构和资本结构，真正走出一条合作化经营，跟货主合作、跟航运上下游产业之间的战略投资合作，也包括跟航运企业之间的合作，这应该是一个方向。
第二，集约化的经营。企业要加强精细化的管理，这一次航运低谷时期较长、航运企业经营困难、亏损相对来说还是比较严重，这既有客观上的原因，我觉得也有一个主观上的原因，跟我们经营管理当中不够精细也是有关联的。所以，集约化的经营，就是要考虑边际成本的控制，投资决策的风险，以及对市场的把握和投资方向的选择等。
第三，规模化的发展。为啥说我们海运企业总体上比较大，但不强？我们的祖国国际海运企业有240多家，实际上排在前几位的，比如说希腊、日本、德国，没这么多海运企业，人家都是规模化经营。规模化经营最大的好处就是边际成本低，可以在一定程度上完成在市场当中经营效益的控制，而且也能够形成比较好的市场网络，特别是在风险和市场出现危机的时候，抗风险的能力要强得多。贯彻落实《若干意见》，需要从这几个方面来推进企业的深化改革，调整结构，真正提升国际竞争力，使我们的海运企业能够由大变强，真正成为海洋强国和海运强国。谢谢！
