航运界网消息，作为业界风向标的马士基三季度取得了亮眼的业绩，在业绩发布会上，针对时下集运市场的一系列热点话题，马士基首席执行官柯文胜（Vincent Clerc）进行了一一解答。
他指出，马士基在今年下半年三次上调了全年业绩指引，充分反映了集装箱货物运输市场的巨大不可预测性。
根据马士基首席执行官的说法，“运价飙升的压力是由于不可预测和强劲的市场”推动，而事实上，市场分析师的大部分注意力都集中在未来的挑战上。
Vincent Clerc说，“我为马士基现在做到的许多重要的事情感到自豪。当红海危机发生时，你必须调整。我们做到了这一点，同时没有忽视成本管理和服务质量。”
马士基首席执行官表示，无论谁赢得美国总统大选，都没必要夸大美国大选和运力过剩的影响。
尽管目前媒体、分析师表示，沃尔玛等美国主要零售商担心，如果特朗普赢得美国总统大选，并兑现其提高关税的一些承诺，通货膨胀和物价将飙升。
但马士基首席执行官Vincent Clerc警告称，无论谁赢得美国总统大选并执掌世界最大经济体，都没必要夸大对全球贸易和集运市场可能会产生的负面影响。
他表示，“我与两位总统候选人都没有联系。但我认为很容易夸大这对集运业产生的影响。”
“两位候选人的目标都是促进经济和消费，虽然他们可能会使用不相同的工具，但我认为其影响会比预期的要小得多。”
他指出，“我们运送多少集装箱，关键取决于美国的消费量。无论谁获胜，我认为他们中的任何一个都不会阻止经济发展，让人们的消费减少或感觉不如当前。”
美国经济和消费的人支出是全球经济的巨大驱动力。在2020-2022年的疫情期间，美国掀起了消费热潮，推动集运业进入“超级繁荣”，导致集运市场的需求、运价和收益创下历史新高。
马士基CEO指出，“最终，要么从另外的地方进口货物，要么因为关税而支付更高费用。否则，在美国生产更多东西仍然必须用集装箱运输，所以这不会对我们产生巨大影响。”
分析师指出，美国总统大选及关税并不是马士基及其竞争对手和集运市场面临的唯一挑战。美东和美湾沿岸的港口罢工最早可能于1月15日爆发，将给供应链和集装箱市场带来非常大动荡。此外，如果找到解决红海危机的办法，也可能对班轮公司的收益产生巨大的负面影响。
根据Sydbank高级分析师Mikkel Emil Jensen的说法，如果红海危机得到解决，而迫在眉睫的美国港口罢工没再次出现，到2025年，马士基及其竞争对手的需求和收益可能会自由落体般下降。
马士基首席执行官Vincent Clerc并不同意分析师的观点。他指出，集运业要防止简单地从一个危机走向另一个危机，重要的是必须找到一个更稳定的立足点。
Vincent Clerc说，“不，我不这么认为。因为防止该行业简单地从一个危机走向另一个危机，重要的是找到一个更稳定的立足点。这包括对运力部署（包括船舶和集装箱）进行更有效的管理。”
负面前景预期的明显原因不过是所谓的大量订单和集运市场通常所处的“运力过剩”老生常谈。
马士基首席执行官表示，“但必须记住，所有班轮公司都有很多租用船舶，若需要，他们能够还船。此外，在过去的四五年里，拆船并不多。我们也能再一次开始这样做，这也将减少运力。”
“我们目前还在全速航行，所以从成本和环保的角度来看，也可以投资更多更高效的船舶。”
他补充称，与一年前相比，班轮公司现在能够正常的使用降速航行、拆船或退租等工具来管理运力。
马士基首席执行官对美国马上就要来临的港口罢工也持相对乐观的态度，他希望各方以诚意进行谈判，找到解决方案。
他表示，“在美东，这将是一场艰难的谈判，我们有美国海事联盟(USMX)来做这件事。但我希望双方都能真诚地坐到谈判桌前，找到解决方案，因为这很重要。”
与此同时，Vincent Clerc也排除了竞购美国GXO的可能性，但补充道，“并购仍将继续是路线图的一部分。马士基仍然认为，有机增长仍是发展物流的方法。”
他指出，“我们的观点是，补强对我们有好处，但也许更多的是向更大的规模发展由于这需要整合，最好是对业务和能力的战略发展有意义。”
“第一个是区域性。截至目前，马士基进行的大多数并购都以北美和亚太地区为主。因此，对我们来说，加强在欧洲的业务是有意义的。”
“马士基也关注垂直拓展。我们很专注于零售、生活方式、快速消费品；许多面向消费者的垂直行业，我们有兴趣更多地转向垂直行业”
马士基首席执行官也否认2月份推出“双子星”（“Gemini”）网络时会对客户造成困扰。
Vincent Clerc承认马士基与赫伯罗特（Hapag-Lloyd）新CP船期表的落地将“是一项相当大的工程”，他指出，在2M联盟下，网络重新调整和部署了大约八次。
他表示，“我只想说，这些重大的重新设计是我们习惯做的事情。我们一定要做到的是，必须一步到位直接切换到Gemini网络。我们有一周的时间，将直接从2M联盟切换。关于中断，我认为这将是非常小的我们预计将会有序过渡。”
他称当前的网络像是“一碗错综复杂的意大利面”，并解释称“Gemini”网络将“更简单”，码头更少，轮换更“干净”。
“Gemini”网络不仅能有效隔离不同的港口组合，还将运输方式转变为更高效的点对点模式，打破了传统长线运输系统的局限。全新的“Gemini”网络旨在显著改善准班率，达到业界领先的90%以上，同时避免某一港口的中断波及整个海运网络的运营。
Vincent Clerc表示，“我们将隔离不同的港口组合，避免单个港口的干扰产生连锁效应。”这一变革无疑将实现前所未有的准班率。
“事实上，我们在过去三年中投入了大量资金，实现了流程、技术和团队的完全同地办公和协调，以及我们的枢纽和海洋网络之间的组织，这在某种程度上预示着我们可以确保枢纽的连接质量，如果不是在同一个团队内部，这是不可能的。”
他补充说，“与我们在Gemini的合作伙伴有完全一致的运营理念，即专注于质量，并且第一次就以高质量做到正确，这将比以50%的可靠性运营网络更便宜。”
马士基与赫伯罗特已经进行了“大量测试”，以确认90%的可靠性，并对结果“非常有信心”。
他说，“我认为，客户在没看到他们能得到的东西的情况下，不会愿意为更高的可靠性支付溢价。我们应该先提供质量然后我们才可以看到为客户创造了多少价值。”
Vincent Clerc表示，地中海航运（MSC）进驻丹麦最大的集装箱港口奥胡斯港（Aarhus）是不幸的，但这并不会让马士基旗下APMT退出。
他解释说，“当你经营一家像马士基这样的大型跨国公司时，你有时会陷入突然难以进行建设性对话的境地。”
“然后你最终会在法庭上试图让事情重新开始。当然，这很遗憾，但有时是必要的。”
与此同时，马士基首席执行官对集运市场的前景越来越乐观。他看到了市场需求的弹性，至少在中国春节之前是这样，“对海运和空运的发展很有扎实的看法”。
“我认为，新造船交付的冲击已得到了解决。无论有没有红海危机，目前班轮公司在运力管理方面比一年前更具灵活性。”
他总结道，“马士基现在的主要目标是通过更好的网络设计，在相同数量的船上运输更多的货物。再者，我们有船队更新计划。但对我们来说，核心仍然是资本纪律，关注成本和质量。通过这样做，马士基应该能够在未来几年保持市场地位。”
简言之，在航运界网看来，正如马士基首席执行官所言，集运市场确实发生了显著变化。当今世界正进入“大争之世”，国际地理政治学环境复杂多变，不同的危机正成为新常态。总的来看，疫情后，全球贸易面临从“Just In Time”、“成本驱动”传统模式向供应链韧性、多样化“风险管理”战略的转变，这不仅突显了航运业在全球经济中的关键作用，而且正是班轮公司超额投资新造船和码头，运力“冗余”使得供应链具有更强的韧性，而托运人现在在大多数情况下要为获得这种韧性支付一定的溢价。
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