一、和经济规律一样，航空物流也有发展周期的，在低经济周期看到潜在的积极因素，进行提前布局，往往能够在周期转变之后带来高收益
08年金融危机之后，2015年前5%的增幅，2016年至疫情前，行情开始持续走低，行业全货机亏损，航空公司全货机亏损的原因，最重要的是航空公司没有深入到物流的全链条，定义为空中承运商，在收入链条中，空中承运商只占4成，6成是供应链的两端，两端是利润的大多数来自；航空公司更多依赖于地方政府补贴，2015年之后，补贴逐步下降，风险集聚。航空公司采取的普遍措施是处理老龄飞机，进行减亏。
跨境电子商务发展迅速，15年跨境电子商务平台进出口总额360亿元，2019年达到1862亿元。
快件型航空物流公司发展得不错。得益于快件物流快速地发展，年均复合增长40-50%。例如顺丰，顺丰收入15年481亿增长到2020年1500亿（2023年2580亿），利润从20亿到58亿%282023年利润82亿%29。
而且，国家政策指向明显，国家要全力发展物流业，18年5月份，促进物流业发展的指导意见，提出了明确目标；20年3月24日，国务院常务会议，明白准确地提出大力航空货物运输，鼓励买大飞机。
所以，就出现了2个分化，传统航空公司在处理亏损全货机，航空物流公司在引进飞机。
2020年以后，跨境电子商务公司赚的盆满钵满，航空物流公司赚的盆满钵满，而航空公司却由于客运拖累巨亏。这说明在低行业周期的时候，看到潜在的积极因素，去补短板，积累资源，成本低，一旦周期改变，就会获益。
为什么？航空物流存在着较为严重的供需矛盾。伴随着全球经济持续复苏，国际贸易持续增长，跨境电子商务呈现了快速地增长，以拼多多、捷音，字节跳动为代表的电子商务平台迅速脱颖而出，2019年跨境电子商务进出口总额是1862亿，2023年，跨境电子商务进出口总额2.38万亿，增长12.78倍，从跨境电子商务出口的流向来看，欧美占到60%以上，捷音欧洲销量超过30%，美国超过30%；美国在电子商务平台购物的渠道拼多多和捷因占到70%，中国的跨境电子商务深入影响欧美普普通通的家庭的趋势已形成。作为产业链的主要环节之一，跨境电子商务也带动了航空物流的加快速度进行发展，在2023年航空货物运输国际运输量中，跨境电子商务商品占50%。与此同时，跨境电子商务发展也带来了行业衍生吸聚效应，形成了从生产制造、销售贸易、物流服务、金融等产业群，市场规模慢慢的变庞大，2019年整体跨境电子商务市场规模11万亿，24年预计18万亿，一年1.5万亿增长，有力的拉动了中国GDP增长。另外，中国是制造业大国，最近几年，进行了产业升级，一部分低端制造业转移到了东南亚和印度，中国输出的是制造设备和技术，东南亚从中国进口生产设备，产出后的产品运输到中国、东北亚和欧美，就会形成物流，催生了东南亚经中国到北美，以及从东亚经中国到欧洲的物流走向，再加上航路也很顺，也是中国到东南亚、南亚、东北亚货运航线密集开飞的基础，这个趋势也已经形成。
但是在资源供给端却没能完全跟上。在生产资料方面，中国航空物流机队规模在全球场景看始终不均衡，中国目前拥有的宽体全货机60-70架，不到全球的5%。受疫情裁员影响，空客和波音两大公司都遇到了生产能力瓶颈，别说生产新机，旧机改装都需要很长周期，造成了机源的供不应求，也客观造成了运力和配件价格的一路上涨，2024年6月份，顺丰与UPS签署协议，拟接手UPS的2架波音777货机，但价格与2019年已经不可同日而语；二是航权和时刻资源一直紧张，这么多年来二类国际航权始终很难突破。现在更是受地理政治学影响，疫情过后，别说新增航权，目前连19年的存量国际航班量都没完全恢复，只恢复到76%，欧洲恢复到8成，北美只恢复到2成，现在国际航权和航班量的批复，受双边对等原则，都是一事一议。时刻资源也是困扰航空货物运输发展的一个主要的因素，由于国内主要繁忙机场时刻都已经饱和，客运航司积极扩展规模和市场占有率，机场建设发展的重点都是以人为优先，货为辅助，货运和客运抢夺资源始终处于不利地位，导致货运航班运行被迫选择夜航，纯夜航时刻无法顺利衔接，很多货运航司被迫采取延误的方式处理，导致货物的清关、配送流程不顺畅，也造成成本增加。所以，由于时刻资源的结构性问题和运输导向问题，航空货物运输资源端的压力会长期存在。
供需之间的矛盾，导致国际货运运输价格一路飙升。东南亚和中国到欧洲、美洲货邮价格达到一公斤4-5美元。这种情况下，洲际航线吨位依然供不应求。
全球互联网的发展使得国际航空物流具备了基础。跨境电子商务本身就是互联网科技产业化的表现形式，随着AGI时代的到来，进入了科技4.0，全球采购+订单生产+全球配送，形成了科技产业链，流程会变得更高效，服务更便捷，成本也会更低。
不过国内航空物流，资源端众多国内航司腹舱量较大，替代的公路、铁路、海路方式较多，再加上国内经济下行，消费降级，导致国内货邮运价很难支撑航空高成本运输方式，如果缺乏自身快递产业链条，很容易形成亏损。
从航空物流50年发展历史经验角度来看，建立航空枢纽一般遵循个四模式。一是选在地理位置、交通资源比较好的城市，例如，美国阿拉斯加州的安克雷奇，阿拉斯加出海口，毗邻白令海，又是东亚、南亚、东北亚的中转地，形成了全球第三大货物运输枢纽；二是选择地方政府支持意愿比较强的城市，美国联邦航空在刚起步时候，在阿洲的小石头机场，地方不支持，迁入到了孟菲斯，孟菲斯借助后发的航线网络优势，集聚了大批产业入驻，形成货源，现在孟菲斯是全球第二大枢纽；三是选择产业比较丰富，已形成较好的物流、信息流、资金流的城市，例如莱比锡，是德国重要工业城市，以机械制作业为主，DHL选在这儿建立枢纽。其中DHL通过莱比锡机场、美国的辛辛那提机场，以及亚洲香港、新加坡机场打造高价值、小件的全球供应链物流体系网，成为全世界供应链物流的领导者；四是具有腹地优势的城市，例如香港，背靠大陆广阔的腹地机场，在70年年代的时候，联邦快递就进入了香港市场，联同菲律宾和中国大陆，构建朝向北美的货运线路。现在香港是第一大货物运输枢纽。
顺丰在国内选择鄂州建立货运枢纽，是按照联邦快递最初建造孟菲斯的方式，在中间找一个位置，经济不发达，周围交通便利，避开与客运的资源竞争。但这一个模式能不能继续复制，值得商榷。
中国物流公司虽然规模小，但经过30年的发展，物流模式、行业规则和玩法已经娴熟，况且现在中国物流市场也不同于欧美70年代的物流市场，互联网带动的全球化，整体市场已进入新物流时代，新物流时代特点是能够迅速切入市场，需求旺盛，物流、信息流、资金流畅通，这些就具备形成优势的条件。
一是航空物流公司走向国际之后，在国内需要一个枢纽，实现集中集散功能，带动口岸提升，带动区域产业提升。在目前阶段怎么选，应该是跟着物流走，跟着产业群走，在制造业和国际贸易、金融产业集聚的地方，除了货源丰富以外，通常还具备顺畅的空中物流通道、地面物流通道、信息流通道和资金流通道，这些是起步阶段所急需的。例如：80年代末，欧美国家选择将制造业转移入中国的这个产业趋势，联邦快递、UPS在80年代随着产业流方向选择进入中国，联邦快递选择的是广州建立枢纽，UPS选择的是在上海和深圳建立枢纽，遵循的是跟着产业流走，跟着物流走。
二是国际航空物流商的发展，需要加大地面控货能力的建设，深入到产业链的两端，“仓、关、站、配”资源铺设对于国际航空物流商在竞争上和服务顺畅方面都起着关键作用。联邦快递进入中国的时候，刚开始选择大田作为GSA，大田是经贸部下属公司，拥有较好货控资源，后来干脆收购，变成独资公司。UPS和DHL进入中国的时候，是和中外运合作，后来UPS收购了50%中外运股权。在海航破产重整以前，海航货运的规划就是以上海、天津为大陆枢纽，以香港为腹地枢纽，国内+国际，通过香港完成货运集散，飞往欧洲和美洲。未解决地面控货能力的问题，收购了瑞士swissport，在全球拥有200多家货站，借助swissport，可以深入到港口供应链。遗憾被卖掉了。假如没有破产重整，相信无论规模和效益都会上一个台阶，收割航空物流的增长红利。航空物流公司走入国际之后，需要布局境外的地面保障资源，前期能够使用联邦快递、UPS等早期操作方式，在当地寻找一个合作商作为GSA，后期可优先考虑股权合作方式或者直接购买方式形成自己独立的地面货运服务商，形成控货能力。
三是很多人的观点是在产业群集聚的经济发达区域，竞争力大，存在资源短板，例如机场地面资源。这个通过发展的角度来看呢，十四五期间，一些主要繁忙机场都制定了机场改扩建规划，受疫情影响，进度较慢。疫情之后，开始加速推进。例如，宁波机场在2022年启动了总投资490亿元的机场四期建设招标；2024年7月，杭州机场在组织论证实施第四期改扩建项目，项目建设要符合大型机场发展的新趋势，启动第三跑道、航站区域改扩建等。机场建设是遵循经济规律，其中一定会考虑航空物流的建设。随着机场新建设落成，会释放出更多的地面保障资源和时刻资源，为航空公司可以提供更肥沃土壤。从2023年下半年开始一直至今，民航局启动了包括北京、浦东、杭州、海口等19个机场的时刻放量工作，机场容量得到了提升，对于货运航班时刻的新增和优化也提供了基础。
四是在国际航线选点上，分为几个层次，首选国际一线的国际货物运输枢纽城市，这些城市通达性强，成熟度高，集散效率高，服务体验好，形成顺畅的物流保障体系。北美选洛杉矶、纽约、芝加哥；欧洲选法拉克福，伦敦，巴黎；东亚选东京、仁川，东南亚选马尼拉、河内、新加坡、吉隆坡、雅加达市，南亚选德里、孟买等。
新兴市场也是一个选择，像布达佩斯，列日，墨西哥，中资企业最近几年进驻比较多。列日由于专注于全货机业务，地面接货处理速度快。
中转航线的设计，有两个方向要打造，东南亚-大陆-北美，东亚-大陆-欧洲。中国是制造业大国，最近几年，进行了产业升级，一部分低端制造业转移到了东南亚和印度，中国输出的是制造设备和技术，东南亚从中国进口生产设备，产出后的产品运输到中国、东北亚和欧美，就会形成物流，催生了东南亚经中国到北美，以及从东亚经中国到欧洲的物流走向，再加上航路也很顺。
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