各家快递的营收业务数据也可以印证这句段子：在2017年内，顺丰一共营收了711亿元，比“四通一达”加起来都多，但同时顺丰全年的快递单量却又是这6家公司中最少的。经过简单的除法计算可知，顺丰的单次快递收入为23.29元，相比其它公司的数目，顺丰足足高出6~11倍。
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究竟是什么业务牢牢掌控了消费者，支撑起了顺丰如此漂亮的营收？答案其实在顺丰的2017年年报也特别指出了时效性业务。这一类业务占到了顺丰2017年全年应收的65%，是消费的人们用真金白银“投”出的结果。
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而根据国家邮政局2017年针对快递品牌时限指标表现的统计，顺丰在4个时限环节（寄出地处理、运输、寄达地处理、投递）中有三个都是中国快递业第一，只有运输时限略慢于EMS。在整体时限上远高于其它快递品牌。你也能这样说：“时效”成就了今天的顺丰。
或许正因为深知时效的“威力”，顺丰已经毅然开启了中国快递业的第三次“时效战役”。在这场“战役”之后，中国快递行业很可能迎来一个长期稳定的格局。不变的是，成则王，败则寇。
事实上，时效对于快递行业的意义并不复杂，假如你把整个快递公司看作一个系统，那么时效就是这一个系统运行的效率（从输入到输出）。一味只追求效率自然也不行，打造、维持这样一个系统所需的成本，是另外一个重要考量。
在两个基础的考量之上，还有人力、设备、地域等更多要解决的问题，最终快递公司大概率会偏向两个方向：要么效率比别人高、要么成本比别人低。很明显，四通一达大多数都属于偏向后者，最典型的例子就是他们普遍采用的非直营网络、以地面运输为主的运输方式。
纯陆运也曾很长时间是快递公司所能找到的“最优系统”。直到上世纪70年代，全球迎来了一拨商业航空浪潮。
在那一波浪潮里，民航业迎来了“平民化”，航空货物运输也分到了红利，其中就有一家抱着用航空物流改变快递行业梦想的快递公司，它的名字叫FedEx（联邦快递）。
FedEx的创始人弗雷德里克W.史密斯也是个传奇的“人儿”：FedEx这个快递系统是他在耶鲁读书时的想法，而且他在越南服役期间，还曾获得过一枚银星勋章、一枚铜星勋章以及两枚紫心勋章（在美国的历史上，只有大约1500人曾获得过银星勋章）。
其实史密斯最初的想法也很简单：航空物流不应该是整个快递公司的一部分，而是应该成为整家公司的核心。所以他一开始将公司成立在了机场内，并且从一开始就装备自己的机队，独辟蹊径地做法也让他获得了当时一笔数额惊人的风险融资5000万美元。
到2000年前后，FedEx已拥有了超过600架飞机（算上小型的赛斯纳C208），整体业务规模已经追到了老大哥UPS的60%。
相比机队规模和业绩数字，FedEx航空快递网络所体现出来的全新效率对行业启发更大。从1980年开始，FedEx就逐渐地在全美开始推广其Overnight（能够理解为次晨达）快递服务，这项服务前一天傍晚收件，第二天一大早就能送到收件人面前。
这项业务的重点是FedEx一手创建的“Hub”（转运中心）概念：货物并不是直接坐一程飞机从出发地直达目的地，而是在中间找个地方停下来，把所有要寄的货物卸下来，重新按照目的地分拣，然后再装上另外一架飞机飞往目的地。这个流程虽然看起来更复杂了，但实际上在“系统效率”上要高得多（有学术论文曾专门统计过新旧模式的资源消耗，Fedex的模式大约能提升30%的效率）。
根据FedEx在2017年初提供的数字，当时FedEx孟菲斯World Hub转运中心，一天就已经能完成240架飞机的起降，同时在一天之内完成180万~190万个包裹的分拣工作，更重要的是，一件普通快递的整个分拣过程仅需时15分钟。
放眼全球，FedEx在广州、上海、新加坡、关西、仁川、多伦多、科隆、迪拜、巴黎等数个机场也设置转运中心，虽然规模没有孟菲斯的Super Hub大，但的确和货运航线一起组成了“全球化”的航空运输网络。
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最终的结果是，高举着“时效大旗”的Fedex，成功自己在航空货物运输方面的单点突破，一举做到了行业内最快，并且成功地将他们转化为了“赤果果”的商业经济价值（不同时效的快递服务费用差别很明显）。在完成最快时效服务之后，FedEx才向慢速服务不断拓展，宛如一招“从天而降”的掌法。
Fedex的成功无疑启发了很多公司，其中就包括同处快递业的顺丰。事实上，也有资料指出，王卫早在创业之初，就已经将国际4大快递公司：FedEx、UPS、DHL、TNT（已经被FedEx收购），作为努力学习的榜样。
纵观顺丰的发展史，顺丰最早的“时效战争”可以追溯到2002年，当时顺丰一口气将加盟商式运营转变为全运营。也正是从当时开始，顺丰快递渐渐地快了起来，第一次“时效战役”就在温水煮青蛙般的进程中度过。
相比之下，顺丰的第二、三次“时效战役”则是骤变的，原因十分相似，都在于全新货物运输方式的加入。
作为第二次“时效战役”的导火线的，是顺丰很早就进入的空运市场，其在2003年首次开始租用扬子江航空（现并入金鹏航空）的全货机，然后在2009年更创立全资子公司顺丰航空，一举踏进了航空物流的市场。
截至目前，顺丰航空已拥有多达46架全货机（17架737、24架757、5架767），并且有5架飞机（2架747、2架757、1架767）也即将在改装之后正式交付，如果算上金鹏航空长期租借给顺丰使用的18架飞机（14架737、4架747），事实上，目前顺丰可用的全货机数量已达到了64架。
相比之下，FedEx目前也拥有的同等规格的全货机，只不过总数目约为接近400架。刨除一部分飞机执行全球任务，和中国主要的航空货物运输集中在中东部地区两个因素，顺丰的飞机数量密度还是跟FedEx有着明显的差距。
顺丰自然没有办法获得与FedEx同等的规模优势，不过从另外一个角度来说，10年前才起家的顺丰其实早已错过了全球性的航空货物运输爆发增长，能发展到今天的规模，王卫已经很大胆了。
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基地方面，顺丰航空选了杭州和深圳作为核心枢纽。但两个基地定位还是与FedEx的孟菲斯不一样，其配套的机场仓储设施规模也比不上FedEx的SuperHub，算是一个比较“将就”的解决方案。而且在航班的线路上，顺丰的日常路线中还需要兼顾京沪、国际快递等“杂活”。
不过好消息是，在今年2月底，顺丰此前在湖北鄂州自建机场的计划已经获得了通过，无论是从位置还是规划上来看，“对（xue）标（xi）”的对象都是FedEx的孟菲斯。还有一点必须提，在2017年5月前后，距离鄂州直线多公里的陕西西安，也宣布了要打造“中国孟菲斯”的意愿，他们的合作伙伴是海航。
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整体来看顺丰在空运方面现有资产和结构，很多地方都有向FedEx学习的痕迹，毕竟这一些细节都是后者“摸”出来的宝贵经验。但在通用航空的大环境上，中美还是存在很大差距（上方数据对比）。这种宏观上的差距也体现在了顺丰和FedEx的实际业务上。
最佳的例子是，后者在众所周知的中大型全货机机队之外，还拥有一支数量接近300架的赛斯纳C208小型货运飞机机队。它们的职责是在特定的机场将中大型飞机运来的货物再次分发，直接运往与目的地相近的小机场。而在中国，这部分运输就只能用公路运输来填补了。
大环境的“偏弱”，也加大了顺丰航空的建设成本，截至2017年底，顺丰实际上只有接近400位驾驶员，其中机长仅有150名，顺丰为此飞行员的招募培训上就拨了3亿元，同时还在2017年花了427万用以支付飞行员安家费及引进费。
按照目前的趋势来看，顺丰大概率会继续将FedEx的宝贵经验与中国市场的真实的情况结合起来，鄂州也很可能抢先一步变身成为顺丰自己的“超级转运中心”，成为顺丰逐渐增强自身航空运输能力的踏板。
按照顺丰目前的实力、架构、以及发展的新趋势，其他公司想要在未来的空运市场中挑战顺丰，都不会是一件简单的事。
航空物流和“超级转运中心”，算是美国整体交通系统中时效类跨地服务最终的最优选项，更何况FedEx自创建以来就一直在对自己的快递服务进行“迭代升级”，期间光是飞机，就淘汰了250多架。其他公司最终只能跟着FedEx的步伐学习，但竞争优势始终掌握在FedEx手上。
但正如上文已经分析的那样，中国和美国的交通系统结构其实存在寻多差异。最明显，也是对快递行业最有用的，是中国境内目前全球影响力最广，同时也是总里程最长的高速铁路网络。截至目前这一交通方式对于中国货物运输市场的“作用”，依旧十分有限。
但这一局面很可能在接下来的1~2年间就会被改变，而顺丰无疑希望像当初的空运一样，由自己来引领这样一场“战役”，最好还能获得先发优势。
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根据有关数据，截至2017年底，中国铁路营业里程总计已达12.7万公里，当中有2.5万公里都是高铁网络。并且按照规划，目前高铁网络正在画出“四横四纵”的基础形状，将会直接覆盖中东部经济发达地区，后者同时也是中国物流需求最发达的地区。
高铁如果开始大规模货物运输服务，对于现有的“航空+公路”物流模式有冲击是肯定的，虽然不进行实际测试，但有一个说法或许可以借鉴一下华夏航空曾表示，只要高铁开通了与飞机航线%的航空业绩就将被高铁“夺”去。
并且，中国目前已经在高速铁路系统的建设、制造上基本实现了自主化，想要把客用的列车改成货用，那应该是分分钟的事。最早推广高速铁路的法国为例，也曾在TGV高速客运列车的基础上，开发出专门的货运列车，开辟巴黎到里昂及布鲁塞尔的货运线公里（这车只用于邮件运输，而且在2015年已经退役）。
在目前的公开资料中，也未提及中国高铁动车组的运载能力，至少有一点我们大家可以肯定中国现有的CRH380“和谐号”、CRH400“复兴号”高速动车组，绝对比20世纪70年开始打造的TGV要先进不少。
当然，有些“小改变”也已发生，在最新的“复兴号”京沪线高铁列车中，已经专门设置了两个行李专用柜。这两个专用柜一共可以放进22个高铁快递箱，从北京到上海他们只需要4个半小时。
在今年5月首次公布“复兴号”的“带货”能力的同时，中铁集团下专门肩负高铁货运商业化的“中铁快运”，也宣布了正在和顺丰合作一项名为“高铁极速达”的服务。这项服务跟顺丰之前的“即日达”有点像，只不过“即日达”是通过公路来运输，而“高铁极速达”是通过高铁来运输。很明显，“高铁极速达”的覆盖范围，会比之前“即日达”的大得多（一个小猜测，这两个业务未来大概率会合并）。首批用上这一服务的商品是来自山东的樱桃。
在今年5月的这次合作中，还有另外一个亮点，顺丰不再采用“包车”支付运力成本，而是中铁快运直接提供运力，然后中铁快运和顺丰直接分成相关收入。
不过同时也有一则“小坏消息”，中铁快运负责人曾在接受各个媒体采访时表示：顺丰并不是他们唯一的合作伙伴，京东、邮政快递、菜鸟网络、通达系快递公司实际上都在业务层面的沟通中。
回顾顺丰和铁路系统的各种业务“小合作”，无一不是在尝试。停滞不前只因一个关键性的问题仍未解决：中国铁路总公司目前是国企，没有很好的方法与顺丰这样的非公有制企业摆开架势直接进行商业合作。
但这一情况应该会很快得到解决。按照此前中国铁路总公司公开的相关信息，2017年下半年开始，铁总开始启动相关的公司制改革方案。而改革的重点就是全国的18家铁路局和3家专业运输公司，能释放高铁运力并且承担快递业务的“中铁快运”，就属于后面一种。
在去年《财新》的相关报道中，其实也提到了这次改革的重点：“在保证铁路公益性运输、重点运输等社会责任的前提下，实现铁路运输整体效率和效益最大化。”
很明显，“高铁极速达”是符合上述这一指导精神的，而顺丰的确也已经在高铁快递这件事上取得了先机。
综合各种情况和因素，最后大概率的结局是，高铁让顺丰能运得更多、运得更便宜，这对于顺丰的竞争对手们来说既是“坏消息”，也是“好消息”。
坏消息是，“高铁极速达”所代表的除了时效潜力，同时还有成本上的潜力，尽管偏重资本的顺丰基本不可能再次拉着“菜鸟系”进行价格战，但如果顺丰的确能够在保证服务质量不变的前提下降低价格，对四通一达们来说，就是一招致命的“降维打击”。
好消息是，已经建好的高速铁路系统总比要自己投入建设的航空物流好，如果在高铁运输市场中策略得当，也不失为一个难得的大“BUFF”，四通一达还可以一口气拉近他们与顺丰在服务时效性方面的差距。
从整体市场的发展来看，第二种的可能性还是会高一些，但顺丰必然不会“坐以待毙”，抢在行业前列上线高铁运输业务就是最好的体现，毕竟如果真的拿下高铁，谁再想把顺丰弄下神坛可就太难了。
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