8、運輸司出臺《中國民航危險品監察員培訓管理辦法》和《危險品航空運輸違規行為舉報管理辦法》
為繼續貫徹落實《民航局關於推進京津冀民航協同發展的意見》（民航發〔2015〕4號）和《關於印發京津冀機場航線航班網路優化實施辦法的通知》（民航發〔2015〕4號）精神，進一步推進京津冀民航協同發展，實現多種交通運輸方式間的轉机銜接，方便旅客出行，吸引更加多旅客至天津、石家莊乘機，運輸司于2015年5月21日-22日召開局內相關司局、華北局、航科院、中航信、天津機場、國航、廈航、天津航、奧凱航等單位參加的專題調研會，各單位結合工作和運作實際就京津冀機場航線航班網路優化、空鐵和空陸聯運、行李直挂、支線航空發展、干支結合模式發展等議題進行了充分討論。
運輸司按照“重點突破、先行先試”的原則，綜合考慮經濟活躍度、基礎設施建設水準、客流流向等因素，在與計劃司、國家發展改革委充分溝通的基礎上，呈報了《關於空鐵、空陸聯運“一票通”和“行李直挂”的工作建議》，擬請國家發展改革委牽頭，以北京=天津為試點，在空鐵、空陸聯運“一票通”和“行李直挂”等方面先行先試。
6月11日，運輸司下發《關於受理2015年暑運、中秋及國慶假期國內加班及臨時經營航班的通知》，正式啟動2015年暑運工作。通知要求，各地區管理局和運輸航空公司在充分挖潛、滿足暑期旺季市場需求的同時，要充分考慮繁忙機場的資源保障能力；在安排加班和臨時經營航班時應確保滿足各項安全運作標準，針對夏季雷雨天氣多發等特點留足備份運力，確保航空運輸品質的穩步提升。
為推進落實年度重點工作，6月16-18日，運輸司會同計劃司、航科院、首都機場股份、航空運輸協會、快遞協會等6家單位組成9人調研組，赴華東地區對航空物流發展情況進行調研。調研組先後與東航物流、揚子江、郵政、順豐、圓通5家貨運公司和滬寧杭3地機場座談，並對UPS上海轉運中心和“國家交通運輸物流公共資訊平臺”進行實地走訪。通過發放問卷，對貨運企業的資源狀況、運營效益、市場分析、改革意願、政策需求等方面進行摸底，了解了航空物流發展的基本面。後續將結合相關規劃和調研中發現的問題持續深入研究，從加強和改進政府服務、加強和改進市場監管兩個方面建立制度、匯總資訊，著力促進航空物流發展。
6月29日-7月1日，運輸司牽頭組團與台灣民航主管部門在揚州舉行了兩岸航空運輸第十一次溝通。經協商，大陸新增揚州、淮安、南通、義烏、延吉、喀什6個機場為兩岸客運定期航點，每個航點每方每週各可安排3個往返航班；雙方同意將至今已運營2個日曆月(含)以上的不定期旅遊包機按照各方每週7個往返航班轉為定期航班。以上共識待雙方履行相關確認程式後即可生效。至此，兩岸定期客運航班總班次從每週840班增為每週890班（每方每週445班），大陸客運航點由55個大幅度的增加至61個，其中武夷山、梅州、宜昌和洛陽仍為包機航點。
民航局與香港航空主管部門完成了換函，確認新增揚州機場為內地與香港間定期通航點，新增航點事宜自2015年7月21日起生效。至此，內地已有68個定期航點對香港開放。
為進一步簡政放權，減少微觀行政審批，維護航班計劃的嚴肅性，運輸司7月13日下發了《關於不再受理國內航班計劃取消申請的通知》，要求各級航班管理部門自2015年8月1日起，不再受理航空公司取消國內航班計劃的申請，也不再對航班計劃取消率進行考核。
為進一步加強危險品航空運輸基礎管理，全方面了解行業危險品運輸情況，2015年5月運輸司委託中國民航危險品運輸管理中心對2014年危險品運航空輸情況進行了統計。
據統計，2014年國內外航空公司共完成危險品航空運輸45萬噸，同比增加0.8萬噸，同比增長1.8%。其中國內航空公司完成24.3萬噸，同比減少2.6萬噸，同比下降9.7%。港澳臺航空公司完成8.1萬噸，同比增加1.1萬噸，同比增長15.7%。外國航空公司完成12.6萬噸，同比增加2.3萬噸，同比增長22.3%。造成國內航空公司危險品運輸量下降的根本原因是由於國産鋰電池的品質參差不齊，國內航空公司進一步加強了鋰電池及其産品的運輸管理，一些不符合航空運輸要求的鋰電池及其産品在國內運輸時，使用了其他的運輸方式。
在航空公司運輸的危險品中，仍然是鋰電池（包括含鋰電池設備）的運輸量最大，共40.6萬噸，佔危險品運輸總量的90%。
2014年各航空公司及機場公司危險品運輸從業人員共計21.7萬人, 較2013年20.4萬人，增長6.4%。
2014年9月28日，中央綜治辦、中國民航局等九部委下發了《關於加強郵件、快件寄遞安全管理工作的若干意見》（中綜辦[2014]24號），從完善郵件快件寄遞安全管理制度、加強郵件快件安全檢查等六個方面提出二十二項具體措施，要求相關單位進一步加強郵件、快件寄遞安全管理。
為認真貫徹落實《意見》精神，確保各項措施落實到位，6月份由國家郵政局牽頭，寄遞渠道領導小組各成員單位派員參加，組成聯合檢查組，赴各地進行檢查。民航局作為寄遞渠道領導小組成員單位，派員參加了此次檢查。
聯合檢查組對天津市、長春市、成都市落實《意見》精神的情況進行了檢查。總體檢查情況良好，各地均在綜治部門的帶領下，建立了寄遞渠道安全管理領導小組，劃分了職能職責，穩步推進宣傳教育、安全培訓、實名寄遞、郵件過X光機檢查等方面的工作。
運輸司出臺《中國民航危險品監察員培訓管理辦法》和《危險品航空運輸違規行為舉報管理辦法》
為進一步做好危險品監察員培訓工作，2015年6月，運輸司頒布了管理文件《中國民航危險品監察員培訓管理辦法》（MD-TR-2015-02）。該辦法共六章十八條，從危險品監察員培訓的總體要求、培訓的類別和內容、培訓教員要求、培訓的組織和實施以及培訓的考核和記錄等方面對危險品監察員培訓做出了具體規定。自7月份開始，運輸司將安排民航各地區管理局以及中國民航危險品運輸管理中心按照辦法要求，陸續舉辦培訓，在年底完成對全體危險品監察員的一輪培訓。
此外，為落實《中國民用航空危險品運輸管理規定》（CCAR-276-R1）的相關要求，加大對瞞報、謊報以及夾帶危險品航空運輸等違規行為的打擊、查處力度，運輸司對外公佈了受理危險品航空運輸違規行為舉報的電話、信箱和電子郵箱，並制定了管理程式《危險品航空運輸違規行為舉報管理辦法》，明確了舉報的受理、調查以及報告程式，以及保護舉報人權益的相關規定。
去年下半年以來，深圳地區發生了多起重大社會影響事件，特別是今年5月份，又連續發生4起群體性事件，引發社會廣泛關注。根據局領導指示精神，7月8-10日，民航局運輸司、機場司、公安局、空管辦、空管局、運作監控中心和中南地區管理局組成督查組，對深圳地區航班正常和航班延誤處置工作進行督查。
此次督查工作以5月8日中聯航KN5858航班機上延誤4小時導致旅客開艙門事件、深航 ZH9249航班旅客闖入廊橋事件、深航ZH9869航班旅客先於機組到達機位事件和5月16日南航員工與旅客衝突等4起事件為重點，通過聽取彙報、查閱記錄、實地調研等方式，對深圳地區航班正常和處置工作進行全面督查，搜尋航班正常和延誤處置工作中存在的深層次問題，分析原因並提出整改建議。
通過深入督查，發現深圳地區航班正常和大面積航班延誤處置工作存在資源能力不够、聯動協調機制運轉不暢、資訊梗阻問題比較突出、快速處置能力不強等問題。民航局要求各單位引以為戒，全面落實民航局文件要求，提高大面積航班延誤處置水準，避免類似問題再次發生。一是高度重視航班正常工作；二是航空公司要切實履行主體責任；三是機場管理機構要充分發揮組織協調職責；四是空管部門要切實履行運作保障職責；五是機場公安要加強執法力度；六是各地區管理局、監管局要切實履行政府監管責任。
此次督查工作成效顯著，促使深圳民航各單位思想認識得到提升、延誤處置工作得到改進、落實民航局關於航班正常工作相關文件的積極性和主動性得到提高，也為下一步常態化的督導工作奠定了良好的基礎。
7月17日上午，華東局召開上海地區第二季度航班正常工作會議，民航華東地區航班延誤專項治理領導小組成員，局機關相關部門領導，廈航、海航、山航、川航上海營業部以及上海機場地服公司主要負責人參加了會議。管理局朱州龍副局長主持會議，黨委書記姜春水出席了會議。
會上，管理局運輸處通報了近期圍繞航班正常開展的工作，上海兩場通報了2015年第二季度航班正常性情況，華東空管局通報了2015年第一季度航線正常率較低的缘由分析，與會各單位就航班正常工作進行了交流和討論。
朱州龍副局長對各單位彙報的內容進行了點評，對各單位應對惡劣天氣造成的大面積航班延誤時作出的果斷決策表示肯定，同時指出近期航班正常率会降低，要求各單位必須引起足夠重視，特別是航空公司要切實承擔主體責任。
姜春水書記首先肯定了近期航班正常工作的亮點，同時指出“航班正常工作治標容易治本難，稍有鬆懈就反彈”，他強調了航班正常工作會議的重要性和必要性，並對下一階段工作提出要求：第一，要對航班正常工作依法嚴治，鞏固前期工作成果。要嚴查虛佔時刻的航班，對於正常率長期較低、過站時間嚴重不足的航班要分析原因，提出意見建議提交管理局運輸委員會討論研究是否收回時刻。通過形成倒逼機制，優化調整航班時刻，維護市場公平公正。第二，要堅持問題導向，有針對性地發現問題、研究問題、解決問題，找準航班延誤原因，用心整改，抓好落實，必須抓得具體、抓得紮實，做到緊之又緊、細之又細。第三，航班正常工作要著眼長遠和常態，形成可監督、可檢查、可追究、可問責的制度規範，確保“優質的資源向優質的公司傾斜”。第四，目前正值雷雨季節，各單位要繃緊弦，航空公司要切實履行航班正常工作主體責任，機場公司要充分發揮機場管理職能，空管部門要認真履行空管運作保障職責，在保障安全的基礎上共同做好航班正常工作。
會後，華東局運輸管理處召集部分航空公司、上海機場、華東空管局相關部門，于7月27日召開了專題會議，逐一梳理分析第二季度航班正常率排名後十位的航班、後三位航線以及上季度排名靠後且整改較差的航班，聽取了相關單位的分析彙報，並提出整改意見，督促各航空公司高度重視正常率排名靠後的航班，儘早採取措施，合理編排航班，嚴格按照民航局要求，調整過站時間，不斷提高航班正常率。
為了確保航空運輸安全，特別是生産旺季的貨物和危險品航空運輸安全，防止貨物漏裝漏卸、錯裝錯卸和在普通貨物中夾雜、隱報危險品事件，5月25日至6月25日，民航西北地區管理局在轄區各航空公司、機場和地面代理企業範圍內集中開展了為期一個月的貨物和危險品航空運輸安全隱患排查工作。
此次安全隱患排查工作的目的是落實民航局貨物和危險品航空運輸規章標準的執行情況，人員資質、業務培訓、規章制度、工作流程、崗位責任的落實情況。排查內容涉及貨物和危險品航空運輸的收運、安檢、倉儲、裝卸、交付等環節共計30項。排查工作分為兩個階段，第一階段為自查階段。各單位根據管理局明確的排查重點和排查內容，進行自查，搜尋本單位在貨物和危險品航空運輸管理工作中存在的問題和安全隱患，針對發現的問題和安全隱患制定有效整改措施，嚴格完成整改。第二階段為監督檢查階段。各監管局對所轄各單位安全隱患排查情況進行檢查，管理局對相關單位進行重點抽查。為確保排查工作落到實處，民航西北地區管理局制定了《安全隱患排查方案》，從加強組織領導、認真開展自查、嚴格整改落實三個方面提出了具體的工作要求，並持續跟蹤和指導了各單位隱患排查工作的開展情況。
從隱患排查工作總體看，各航空公司、機場、地面代理企業能夠按照管理局《安全隱患排查方案》的要求，深挖本單位貨物和危險品航空運輸各個環節的漏洞，及時發現安全隱患，制定有針對性的整改措施，並嚴格按時限完成整改；同時，各單位對本單位已經固化的、經實踐檢驗行之有效的好經驗和好做法加以歸納梳理，使其制度化、規範化，更好的促進和提升了貨物和危險品運輸工作。各監管局有計劃、有步驟地對隱患排查開展情況進行督促檢查，幫助指導航空公司和機場、地面代理企業搜尋問題，進一步規範貨物和危險品航空運輸工作，針對檢查中發現的問題，督促相關單位嚴格按時限整改、落實。管理局先後到東航西北分公司、西安咸陽國際機場、西部機場集團航空地勤公司、銀川機場、西寧機場等單位對貨物和危險品航空運輸安全隱患排查工作進行了督促檢查。
貨物和危險品航空運輸安全隱患排查工作開展期間，西部機場集團、甘肅省民航機場集團、東航甘肅分公司等單位還組織開展了安全隱患排查“回頭看”，看已經整改完成的問題是否“舊病復發”，正在進行了整改問題是否整改停滯。看是否還有尚未發現的安全隱患存在，進一步鞏固了安全隱患排查效果。
民航西北地區管理局要求各單位必須正視安全隱患排查出來的問題，制定切實有效的整改措施，切實消除安全隱患，確保貨物和危險品運輸安全。管理局和監管局將對各單位此次安全隱患排查工作中排查出的隱患和問題的整改情況，擇機進行抽查和“回頭看”。
2015年7月9日，美國聯邦航空管理局（FAA）頒布了通告JO 7210.882《無人機系統（UAS）在國家空域系統（NAS）中的運營》。該通告提供空中交通方面的資訊和臨時的UAS在NAS運營的政策和程式。這些政策和程式僅反映當前的書面指令和法規，而這次通告的頒布並沒有對這些政策進行任何重大改動。此通告的目的是整合當前所有指令和法規到一個文檔，以幫助公眾全面理解UAS在國家空域體系的運營規定。該通告的主要內容包括對無人機依據不同分類的運營要求、運營限制條件、運營通用程式、空域等方面。
據外媒報道，FAA高級官員Michael Whitaker在眾議院監督與政府改革委員會的聽證會上表示《商用無人機規定》將在一年內出臺。在該場聽證會上，亞馬遜全球公共政策副總裁Paul Misener對此宣誓，公司的無人機“包裹運送飛行隊”已準備就緒。美國專利局近日公佈的亞馬遜無人機送貨專利申請書披露了該計劃的細節。根據這份文件，亞馬遜的送貨無人機可從收貨客戶的智慧手機上獲取數據，從而定位該客戶。此外，無人機之間還能夠進行對話，討論天氣和交通情況。
據《財富》雜誌網路版報道，美國運動相機廠商GoPro CEO尼克?伍德曼（Nick Woodman）週三透露，該公司正在開發自有無人機産品，以及一種可以變成虛擬現實設備的陣列式錄影機。這款新産品的名稱十分拗口：“六台錄影機球形陳列”（Six-Camera Spherical Array），顧名思義，這款産品由6台攝像頭組成，將在今年下半年上市，但GoPro並未公佈其售價。
日前日本Bandai Namco的子公司CCP，在東京玩具展上展出了一台Nano Falcon DigiCam無人機，除打破吉尼斯世界紀錄成為全球最小的無人機外，更加入拍攝功能，可用來拍攝照片及影片。Nano Falcon DigiCam機身全長只有130mm，大約只有手掌那麼大，雖然官方將之定位為一款玩具，但其功能基本上已等同一架小型無人機。
5月27日，河北省第一部救災專用AEE無人機在石家莊正式啟用。AEE無人機高度整合了飛控、智控系統，並搭載偵查拍攝、遙感、傳感、遠距離圖像傳輸等設備，具備抗6級風、續航40分鐘以上、飛行高度達1.5千米等性能。業內認為 “無論是玩也好、作業也好，不論是否取酬，無人機飛行都要遵守相關法律法規。”
繼2014年使用無人機參與應對颱風“威馬遜”後，廣東電網公司機巡作業中心成立，並在5月21日廣東遭受暴雨澇災害救援過程中，發揮了及其重要的作用。該中心的成立，在規範和加強無人機電網作業的同時，標誌著無人機參與搶險救災更加常態化。據了解，廣東電網公司自主研發的大型無人機首創5項電力先進技術，處於全國領先水準，而小型無人機在廣東各地遍地開花，在電網巡視和電網維護方面也發揮著重要作用。
適用於普通消費者的無人機在過去五年中已經取得了顯著的成績，機載電腦系統支援利用它們GPS自主導航或跟隨它的主人飛行，實時捕捉航拍鏡頭。但是此前無人機始終無法自主避開障礙物。今天這種情況有所改變，大疆發佈了第一款可避開障礙物的消費級無人機，其使用大疆制導系統，利用超聲波感測器和立體錄影機，支援無人機探測距離65英尺（20米）處的障礙物，並自動與障礙物保持安全距離。
據日本共同社5月28日報道，日本總務省28日召開有關資訊通信服務的專家研究會，將規範有關在網上公佈使用小型無人機攝像頭拍攝影像的行為。為防止侵犯隱私和肖像權，日本要求禁止將無人機的攝像頭對向民宅，避免民宅內部資訊被拍到。
2013年底，中國民航局頒布了《民用無人駕駛航空器系統駕駛員管理暫行規定》。規範了無人機的駕駛員資質管理。據中國AOPA估計，包括研發、生産、運營在內，我國目前有300至400家民用無人機企業，從業人員超過萬人，生産的無人機數量佔全世界的70%-80%。與此同時，國內僅有150名無人機駕駛培訓教員、31家授權培訓機構和已經培養出來的400多名“有證”的無人機駕駛員，想要媲美“駕校”的大規模、規範化的培訓，道路還很漫長。
日前，UFLYING無人機聯盟聯合正隆（北京）保險經紀股份有限公司與天安財産保險股份有限公司推出了國內首個“無人機綜合作業保障方案”，圍繞機身、三者、人員提供全方位保障措施。
2015年6月9日，民航新疆管理局組織召開新疆民航2015年航班正常工作會議，新疆民航轄區基地航空公司、新疆機場集團公司、新疆空管局、航空服務保障企業、航空公司烏魯木齊營業部、烏魯木齊監管局、喀什監管局、阿克蘇運作辦和管理局航班正常工作督查組成員單位參加。會議傳達了民航局 2015 年航班正常工作交流會的主要精神，通報了新疆民航 2014 年航班正常工作整體情況，研討了做好新疆民航 2015 年航班正常工作的具體思路和措施。現紀要如下：
民航局王志清副局長在民航局2015年航班工作交流會上強調，航班正常是行業發展品質的重要體現，要深入貫徹落實習總書記近期對民航工作重要批示精神，站在行業發展的戰略高度系統謀劃、精細管理、嚴格管理，做好航班正常工作，不斷提升航班運作品質，維護消費者合法權益。王志清表示，航班正常是一項長期複雜的系統性工作，必須樹立系統思維，從民航發展的戰略全局出發，系統謀劃，綜合施策，在系統管理上下功夫。要處理好安全、發展與正常的關係，實現安全、發展與正常相統一。始終在堅持安全第一的基礎上，在生産高速發展的同時，不斷提高航班正常率，提升行業運作品質。要處理好增長與品質的關係，實現增長與品質相協調。轉變增長方式，提高資源利用效率，提高行業運作品質和企業競爭力。要處理好擴大規模與提升能力的關係，實現規模與能力相匹配。在航空運輸規模持續擴大的新形勢下，注重保障能力建設，使發展規模與航空安全和航班正常保障能力相匹配。同時，強化空中與地面、軟體與硬體、人和物、局部和整體等相關因素的協同配合，把握關鍵環節，掌握決定因素，整體推進航班正常工作。王志清指出，在現有條件下，民航各單位必須大力推進精細化管理。航空公司是航班運作的組織者、實施者，要切實履行航班正常主體責任，科學編排航班計劃，優化航線網路，全程監控航班運作，不斷優化航班運作鏈條，預留備份運力，切實提高不正常航班的處置能力。機場管理機構是航班運作環境和資源的保障者，也是地區經濟發展的受益者，要擯棄旁觀者的思想，切實向運作管理者、組織協調者和便利提供者轉變，改進設施設備、優化機坪管理、細化應急預案、維護運作秩序，做好組織協調，推進持續改進，不斷優化機場保障鏈條。空管部門是航班運作的中樞，要優化空域環境，提高氣象預報的及時性和準確性，盡最大努力加速空中流量，進一步完善航班協同放行機制，進一步優化空管保障鏈條。
民航局航班正常工作交流會還對即將頒布的《航班正常管理規定》進行了宣貫，對《民航航班正常統計辦法》修訂情況進行了説明。
2014年轄區各航空公司共執行航班139208班次，其中正常航班 89881 班次，不正常航班 46179 班次，平均航班正常率為64.2%，較2013年航空公司航班正常率下降7.2個百分點（統計口徑不同）。各運營航空公司中高於平均正常率的公司有：烏航76.15%、 海航71.12%、首都航68.42%、南航67.52%、廈航64.48%。低於平均航班正常率的有天津航、國航、四川航、深圳航、春秋航、吉祥航、祥鵬航、山東航、東航、西部航、奧凱航。影響航空公司航班正常的重要的因素及其造成不正常比例依次為：航空公司原因佔32%；天氣原因佔22%；空管原因22%；軍事活動原因佔17%。
2014年烏魯木齊機場共放行航班70642班次，其中正常放行41445 班次，不正常放行 27014 班次，平均航班放行正常率為57.9%。1-3月份因系統處於試用期，相關數據填報還存在一定缺陷，放行正常率較低，9月份放行正常率達到峰值為72.66%。烏魯木齊機場排名2014年全國21個主要繁忙機場放行正常率第三位。影響機場航班放行正常的重要的因素及其造成的不正常班次和比例依次為公司原因、天氣原因、空管原因和旅客原因。航空公司自身原因、空管原因等可控因素對航班正常影響最為突出，是今年新疆民航各單位航班正常工作改進的重點。
會議研究認為 2014 年新疆民航的航班正常工作取得了較為突出的成績。全年轄區沒有發生因航班延誤處置不當引發的群體性事件和社會影響事件，整體運作較為平穩。基地航空公司通過與總部、機場、空管及民航局運作監控中心協同決斷，及時取消航班、妥善安置旅客，有效處置了大面積航班延誤。新疆機場集團修訂完善了大面積航班延誤處置手冊，發揮了作為保障航班正常協同聯動主要平臺的作用。CDM系統運作以來，協同放行效果初顯，為保障航班正常工作起到了及其重要的作用。烏魯木齊機場躋身2014年全國21個主要繁忙機場放行正常率第三位，今年四月份排全國第二。烏魯木齊航空公司自成立以來，航班正常率在行業內保持較高水準，今年4月份航班正常率為87.96%，居全國第一。
會議研究認為當前新疆民航航班正常工作仍面臨的嚴峻形勢。一是航空公司自身原因、空管原因等可控因素對航班正常影響最為突出，是今年新疆民航航班正常工作改進的重點。二是冬春季節烏魯木齊機場航班正常受複雜天氣影響較大，是大面積航班延誤的主要誘因，對全疆航班正常影響大，被動局面未得到一定效果遏制。三是區內大面積航班延誤處置仍需不斷完善加強，風險性較高，稍有疏忽就會出現大面積航班延誤下的群體性事件，或成為社會和媒體關注的焦點。四是空域、設施設備、新技術應用、人員資質等資源能力不够仍是影響新疆民航航班正常的重要的因素。五是冬季烏魯木齊機場飛機除冰雪工作雖有所改善，但對航班正常仍有較大影響，協作流程需進一步完善，效率仍需進一步提高。
航空公司提出要積極承擔航班正常工作的主體責任，加強航班時刻編排和管理，配合機場做好運作保障設施設備配置，提高運作控制能力，加強航班延誤後的旅客服務、資訊傳遞工作和協同放行工作。新疆機場集團提出要做好不正常航班服務保障工作，解決空鐵聯運備降保障存在的問題，做好機場運作保障設施設備配置，力爭年底完成烏魯木齊機場二類盲降項目建設，提高公安維護機場秩序能力，維護航班運作秩序、加強文明乘機引導。新疆空管局提出要配合做好空中交通資訊平臺建設，通過建立軍民航協同機制為航班運作爭取有利空域環境，完善航班運作態勢監控平臺，建立並不斷完善基於空中交通通行能力的大面積航班延誤應急響應機制（MDRS），提高協同決策能力、空中交通通行能力和天氣監測及預警預報能力。航空服務保障企業均表示將嚴格按照民航局和管理局部署要求，立足自身工作職責，優化工作流程，提升工作效率，做好風險管控，全力保障新疆民航航班正常。管理局航班正常工作督查組代表單位運輸處、機場處、空管處分別從各自領域出發對做好今年航班正常工作提出科學組織機場容量評估、有力開展綜合保障能力檢查、深入優化空域航路、系統實施監察計劃等相關督查建議。
一是切實提高資源能力。要完善機場設施設備，力爭烏魯木齊機場Ⅱ類運作項目和二平滑項目年內投入到正常的使用中；支線機場“航氣通”設施設備要儘快驗收並投入到正常的使用中；加強設備維護管理，提高設備可靠性；要根據要增加機坪、拖車、客梯車、巡回巴士、電源車、除冰雪車以及通信設施等各類硬體投入；及時啟動疆內大型飛機備降場佈局規劃工作。要加強空管資源能力建設，新疆空管局要積極配合民航局空管局優化現有航路航線網路結構；要推進航路單向運作，增加烏魯木齊進出疆通道；要促使空管原因導致航班不正常的比例明顯下降。要加快新技術應用落地，加強通信、導航、氣象、情報、監視等空管基礎設施建設。要加強航空公司資源能力建設，基地公司要不斷加強 SOC、HCC 建設；增加必要設施設備；根据相关要求預留運力備份；各公司駐烏營業部要協調總部充分授權，爭取更多傾斜政策，與地面服務代理單位共同做好航班正常工作；要緊盯解決公司原因導致航班不正常的因素。要高效利用時刻資源，要結合市場及航空公司的實際情況，細化航班時刻分配方案；要科學確定並嚴格執行機場時刻容量標準，切勿超量運作；要加強批復時刻監管，督促航空公司增強航班編排的科學性。要提升一線員工能力，增加培訓投入，提高培訓品質，提高員工在航班保障、應急處置、與旅客溝通等方面的能力。
二是切實保證資訊暢通。要繼續推進CDM系統升級完善，實現疆內機場聯網運作，相關單位要積極支援空管局協同放行工作，進一步嚴肅CDM放行規則。要借鑒內地機場先進經驗，建立生産實況系統，實現航班全程監控、保障能力控制、協同決策執行和資訊報告等多項功能的整合。要強化行業內外的資訊通暢，以旅客社會滿意和一線員工滿意為標準加強資訊互聯互通。
三是切實加強協同聯動。要建立航空公司、機場、空管、油料等單位之間的聯動，形成航班運作的整體合力，切忌從自身利益出發，以自我為中心，各自為政。要實現各單位內部的聯動，建立完善統一的指揮系統和聯動機制，部門之間務必齊心協力。要發揮機場是大面積航班延誤處置協同聯動的主要平臺作用，機場要善於整合各單位保障資源，統籌做好延誤旅客處置；要及時發佈延誤資訊，避免旅客在機場長時間聚集；要配合航空公司做好延誤旅客退改簽等服務工作；要建立統一的資訊發佈工作制度及對外宣傳平臺，主動與媒體溝通，發佈航班延誤情況。要明確冬季飛機除冰雪是提升協同聯動效率的重要體現，要切實抓好除冰資源的補充和整合，積極推進慢車怠速除冰；公司、機場、空管等單位要加強協同聯動、步調一致，切實提高除冰雪效率，為航班正常贏得時間。
四是切實確保快速處置。航班延誤要快速預警，空管氣象部門要加強對大霧、冰雪、沙塵、雷雨等複雜天氣的預報、分析和會商，提高對天氣演變趨勢的研判能力，及早向機場、航空公司發出預警；航空公司要加強氣象監控與分析評估，提高對重要天氣影響運作的判斷能力，有效支援飛行運作決策。大面積航班延誤要快速決斷，航空公司要步調一致進行快速決策，對於該取消的航班果斷取消，並全力以赴做好旅客食宿安排等後續保障工作，在最短時間內安置滯留旅客。機場公安要快速處置，要堅持“敢管、早管、嚴管”，按照“第一時間在場、第一時間處置、第一時間發佈”的工作原則，對因航班延誤引發旅客毆打工作人員、衝擊安檢現場以及在航空器內違法滋事、違規開啟應急艙門等行為要依法“從嚴、從快、從重”處理，按照法律法規上限，頂格懲處。
會議研討並通過了《新疆民航落實民航局做好2015年航班正常工作措施實施方案》，將於近期下發執行。會議還要求各單位儘快召開年度航班正常工作專題會議，佈置落實民航局《做好2015年航班正常工作措施》和《新疆民航落實民航局做好2015年航班正常工作措施實施方案》，抓好民航局即將出臺的《航班正常管理規定》和《民航局航班正常統計辦法》的宣貫和執行，做好航班正常系統數據填報和認真對待仲裁程式。管理局航班正常工作督查組成員單位要切實落實航班正常監管責任，加強航班正常工作監督檢查，要對大面積航班延誤、公司和空管原因延誤比例高、關艙門後機坪長時間等待和2小時以上的長時間延誤的航班進行重點監控，綜合運用行政檢查、行政約談、限制運作和行政處罰等多種手段加強監管，對違反民航局和管理局規定的行為進行嚴肅處理。各監管局、運作辦要依託機場和空管單位，認真做好各自轄區航班正常統計和分析工作，加強監管工作。
根據民航華東地區航班延誤專項治理領導小組的工作安排，對2015 年第二季度上海兩場國內航班正常情況進行了統計，並於7月17 日召開了上海地區航班正常工作會議。現將有關情況通報如下：
2015 年第二季度，虹橋機場進出港航班6.36 萬架次，環比減少1.9%，同比減少0.4%；國內航班平均出港正常率45.5% ，環比下降14.3% ；平均放行正常率66.0% ，環比下降10.5% ；平均延誤時間42 分鐘，較上季度增加26 分鐘；平均出港滑行時間15分鐘，進港滑行時間6分鐘。浦東機場進出港航班11.08萬架次，環比增長4.14% ，同比增長13.79%；國內航班平均出港正常率42.74%，環比下降9.3%；平均放行正常率61.59%，環比下降10.72%；平均延誤時間42 分鐘，較上季度增加21 分鐘；平均出港滑行時間20 分鐘，進港滑行時間11 分鐘。
1．國內航班平均出港正常率為45.5% ，高於平均值的公司有：山航（61.67%）、祥鵬航（57.78%）、西藏航（54.02%）、春秋航（52.57%）、吉祥航（50.19%）、國航（49.84%）、上航（48.60%）、中聯航（45.88%）；低於平均值的公司有：河北航（45.16%）、海航（44.35%）、東航（40.85%）、廈航（40.01%）、南航（33.98%）、深航（28.38%）、天津航（23.68%）。
2．國內航班平均延誤時間為42 分鐘，低於和等於平均值的公司有：山航（27分鐘）、河北航（32分鐘）、吉祥航（34分鐘）、上航（35 分鐘）、祥鵬航（36 分鐘）、春秋航（38 分鐘）、中聯航（38分鐘）、國航（42 分鐘）、東航（42分鐘）；高於平均值的公司有：海航（44分鐘）、廈航（47分鐘）、西藏航（48分鐘）、南航（71 分鐘）、天津航（76分鐘）、深圳（82分鐘）。其中排名後三位的：南航有53% 的延誤航班延誤時間在1小時內，17% 的延誤航班延誤時間在1-2小時，29% 的延誤航班延誤時間在2小時以上；天津航有73% 的延誤航班延誤時間在1小時內，12% 的延誤航班延誤時間在1-2小時，16% 的延誤航班延誤時間在2 小時以上；深航有46% 的延誤航班延誤時間在1 小時內，20% 的延誤航班延誤時間在1-2小時，34% 的延誤航班延誤時間在2小時以上。
1 ．國內航班平均出港正常率為42.74%，高於平均值的公司有：山航（60.76%）、國航（56.64%）、昆明航（53.41%）、吉祥航（51.80%）、春秋航（49.29%）、東航（44.71%）；低於平均值的公司有：海航（39.08%）、上航（38.88%）、南航（37.81%）、重慶航（36.76%）、昆明航（36.71%）、川航（30.80%）、廈航（28.49%）、深航（25.30%）、天津航（7.60% ）。
2．國內航班平均延誤時間為42 分鐘，低於平均值的公司有：山航（24 分鐘）、吉祥航（28分鐘）、國航（32分鐘）、春秋航（33分鐘）、昆明航（34分鐘）、東航（35分鐘）；高於平均值的公司有：上航（43分鐘）、中聯航（45 分鐘）、南航（47分鐘）、海航（53分鐘）、廈航（54 分鐘）、川航（60分鐘）、重慶航（68分鐘）、天津航（70分鐘）、深航（78 分鐘）。其中排名後三位的：重慶航有35% 的航班延誤時間在1 小時內，13% 的航班延誤時間在1-2小時，15% 的航班延誤時間在2小時以上；天津航有57% 的航班延誤時間在1小時內，20% 的航班延誤時間在1-2小時，16% 的航班延誤時間在2小時以上；深航有35%的航班延誤時間在1 小時內，17% 的航班延誤時間在1-2小時，22% 的航班延誤時間在2小時以上。
3．2015 年第一季度平均延誤時間排名後10 位航班跟蹤情況：HO1275（本季度未執行）、9C8931（增加104分鐘）、CZ3558（本季度未執行）、CZ3567（本季度未執行）、9C8989（本季度未執行）、MU5311（增加32 分鐘）、MU5647（減少3分鐘）、CZ3562（增加76 分鐘）、MU5391（減少5分鐘）、MU5203（增加7分鐘）。
3．2015 年第一季度平均延誤時間排名後10 位航班跟蹤情況：NS3218（增加5分鐘）、8L9890（增加21 分鐘）、KN5978（增加23 分鐘）、 CZ3552（本季度未執行）、HO1061（減少32分鐘）、CZ6430（本季度未執行）、CZ6226（減少5分鐘）、ZH9908（增加43 分鐘）、9C8805（增加27分鐘）、FM9527（增加5分鐘）。
出港前往深圳、廣州、西安航線的正常率最低，分別為：26.59%、28.48%、30.93%。 深圳航線有東航、上航、春秋航、吉祥航、南航、深航、廈航等7家在飛公司，其中：早出港正常率較低為CZ3590（9.76% ）；下午出港正常率較低為MU5349（9.72% ）、CZ3562（7.59% ）；晚上出港正常率較低為CZ6584（9.09% ）；其餘時段出港正常率各公司相差不大。 廣州航線有東航、上航、春秋航、吉祥航、國航、南航、海航等7家在飛公司，其中：下午出港正常率較低為CZ3532（11.76%）、9C8931（9.76% ）；其餘時段出港正常率各公司相差不大。 西安航線有東航、上航、春秋航、吉祥航等4家在飛公司，其中：下午出港正常率較低為9C8947（9.41% ）、MU2160（11.90%）；其餘時段出港正常率各公司相差不大。
出港前往廣州、三亞、深圳航線的正常率最低，分別為：20.00%、21.18%、22.18%。 廣州航線有東航、上航、國航、南航等4家在飛公司，其中：下午出港正常率較低為MU5313（10.00%）、CZ3175（10.61%）；晚上出港正常率較低為CZ3610（4.00% ）、CZ3612（0.00% ）；其餘時段出港正常率各公司相差不大。 三亞航線有東航、上航、春秋航、吉祥航、南航、川航等6家在飛公司，其中：下午出港正常率較低為CZ3836（4.49% ）；晚上出港正常率較低為CZ6782（3.75% ）、3U8412（6.06% ）；其餘時段出港正常率各公司相差不大。 深圳航線有東航、吉祥航、國航、南航、深航、東海航等6家在飛公司，其中：下午出港正常率較低為MU5351（7.14% ）、CZ3558（6.94% ）；晚上出港正常率較低為CZ6756（8.00% ）、ZH9820（2.63% ）、DZ6272（5.17% ）；其餘時段出港正常率各公司相差不大。
機場出港平均滑行時間15 分鐘。低於和等於平均值的公司有：中聯航（14 分鐘）、河北航（14 分鐘）、山航（14 分鐘）、天津航（15 分鐘）、國航（15 分鐘）、吉祥航（15 分鐘）、東航（15 分鐘）、深航（15 分鐘）、西藏航（15 分鐘）；高於平均值的公司有：祥鵬航（16 分鐘）、上航（16 分鐘）、南航（17分鐘）、春秋航（19 分鐘）。
機場進港平均滑行時間6分鐘。低於和等於平均值的公司有：天津航（5分鐘）、河北航（5分鐘）、中聯航（5分鐘）、西藏航（5分鐘）、吉祥航（6分鐘）、東航（6分鐘）、上航（6分鐘）、南航（6分鐘）、山航（6分鐘）、祥鵬航（6分鐘）、國航（6分鐘）、深航（6分鐘）；高於平均值的公司有：春秋航（7分鐘）。
機場出港平均滑行時間20 分鐘。低於和等於平均值的公司有：中聯航（15 分鐘）、東航（17 分鐘）、深航（17 分鐘）、上航（18 分鐘）、山航（19 分鐘）、國航（20 分鐘）；高於平均值的公司有：吉祥航（21 分鐘）、海航（21 分鐘）、春秋航（21 分鐘）、廈航（21 分鐘）、南航（22 分鐘）、天津航（22分鐘）、昆明航（23 分鐘）、重慶航（24 分鐘）。
機場進港平均滑行時間11 分鐘。低於平均值的公司有：東航（9分鐘）、上航（9分鐘）、中聯航（10 分鐘）、山航（10分鐘）、吉祥航（10 分鐘）；高於平均值的公司有：國航（13分鐘）、海航（13 分鐘）、春秋航（14 分鐘）、深航（14 分鐘）、廈航（15 分鐘）、南航（15 分鐘）、天津航（15 分鐘）、重慶航（15 分鐘）、昆明航（16 分鐘）。
（一）認真貫徹落實《民航局關於做好2015 年航班正常工作的措施》（民航發〔2015〕30號）和《關於進一步加強航班正常工作的通知》（局發明電〔2015〕1805號）的各項要求，鞏固前期工作成果，要著眼長遠和常態，形成可監督、可檢查、可追究、可問責的制度規範，切實提高航班正常率。
（二）堅持問題導向，有針對性地發現問題、研究問題、解決問題，找準航班延誤原因，提出整改措施，尤其要重點整治早發延誤航班和正常率長期較低的航班。對於正常率低於50% 且航空公司自身佔根本原因的，管理局將按照民航局要求採取收回該航班時刻、限制加班、包機等必要措施，依法嚴管嚴治，確保“優質的資源向優質的公司傾斜”。
（三）目前正值雷雨季節，各級領導要能擔當、敢負責，關鍵時刻要深入一線靠前指揮，做到預判早、預告廣、預案實，尤其是遇到大面積延誤或突發事件時要協調好各方力量依法果斷作為，有力做好引導、化解、處置工作。各航空公司要切實履行航班正常工作主體責任，機場公司要充分發揮機場管理職能，空管部門要認真履行空管運作保障職責，在保障安全的基礎上共同做好航班正常工作。
2015年一季度，民航局推進落實京津冀民航協同發展工作，全面放開北京南苑、天津、石家莊機場國內航線準入，對國航等8家公司共15條核準航線經營許可換發了登記航線經營許可。
為服務於國家戰略和行業發展，運輸司下發的《2015年夏秋航季國內航線經營許可和航班評審規則》中明確了相關要求：新開航線可經停或串飛三大城市機場；航空公司可經停或串飛兩個旅客吞吐量200萬以下的中小型機場；獨家經營航線增加班次不再考核執行率，增班數由公司自定；春運、暑運、某一市場旺季及國家法定節假日期間加班不再考核公司航班執行率。體現了行業管理部門進一步簡政放權，放開國內市場準入，並強化事中事後監管。
繼續落實國家對港澳臺工作總體部署，穩步推進港澳臺航線網路優化，新增港澳臺航線經營許可15條，無新增航點。國航3月5日開通北京=澳門定期航班，為首家內地公司開通該航線。
2015年一季度，民航局及地區管理局共頒發國內客、貨運航線經營許可分別為481條、20條，其中獨家航線經營許可136條。撤銷航線經營許可15條，登出航線經營許可202條。
新增港澳臺航線經營許可15條。其中，新增客貨運航線經營許可12條（8條香港航線、2條澳門航線和2條兩岸航線）；新增全貨運航線經營許可3條（1條香港航線和2條兩岸航線）。
2015年一季度，我國航空運輸市場總體保持快速增長，國內航線旅客運輸量9444萬人、執飛班次57.8萬班，同比分別增長10.4%、8.0%；定期航班平均執行率86.4%，同比下降1.5個百分點，這可能是因為，近期受簽證放開、長寒假等有利因素的帶動，國際航空運輸市場呈現快速增長態勢，國際航線市場需求旺盛，航空公司根據市場情況積極調整運力佈局，抽調部分國內航線運力以加大對國際航線的運力投放，造成了國內航線執行率有所下滑。但從近五年同期的對比來看，國內航線航班總體執行情況呈現持續改善的態勢。在34家客運航空公司中，青島航、大新華和福州航的執行率較高。與去年同期相比，有9家航空公司（不含新增）航班執行率有所提升，其中吉祥提高7.4個百分點，增幅最大；有17家航空公司航班執行率有所下滑，其中幸福航下降13.4個百分點，降幅最大。
從國內航線執行情況監測來看，英安、幸福、東海等10家航空公司連續三個月航班執行率均低於當月行業平均水準；共有359條航線各月航班執行率均低於當月行業平均水準，涉及26家航空公司。
港澳臺航線繼續保持快速增長態勢，定期航班完成旅客運輸量、執行班次分別為670.1萬人、4.5萬班，同比分別增長5.2%、7.7%；航班執行情況較好。（1）香港航線定期客運航班平均執行率89.0%，同比下降0.5個百分點。其中內地公司航班執行率84.4%，同比下降3.5個百分點，香港公司航班執行率91.6%，同比上升1.2個百分點；內地公司運力和運量同比均有下降，而香港公司運力和運量同比均有上升，在該市場繼續佔據主導地位。（2）澳門航線定期客運航班平均執行率83.9%，同比上升7.9個百分點。其中內地、澳門公司航班執行率分別為88.2%、81.8%，同比分別上升7.1個百分點、7.5個百分點；內地公司運力和運量均有大幅增長，客運量所佔份額上升至47.0%。（3）兩岸航線定期客運航班平均執行率91.9%，同比下降0.8個百分點。其中大陸公司航班執行率93.9%，同比下降2.0個百分點，台灣公司航班執行率90.0%，同比提高0.3個百分點；雙方公司運力和運量均有大幅增長，大陸公司增幅較大，運量份額為45.5%。（4）兩岸航線定期貨運航班平均執行率51.8%，同比下降11.0個百分點。其中大陸、台灣公司航班執行率分別為63.8%、52.3%，同比分別下降7.9個百分點、3.8個百分點；大陸公司運力和運量均有增長，台灣公司運力和運量則均出現下降，但仍佔據市場主導地位。（5）兩岸航線不定期航班平均執行率93.3%，同比下降2.3個百分點，其中大陸公司為95.2%，上升4.4個百分點，台灣公司為91.1%，下降8.9個百分點。
重點幹線市場增速低於國內航線總體水準，但較去年同期有明顯提高。旅客運輸量和執行班次分別為2897.9萬人、19.4萬班，同比分別增加5.7%、5.3%。航班總體執行情況較去年同期略有改善，客座率總體水準略有下降。其中，三大城市機場間航線旅客運輸量、執行班次同比增速分別為11.5%、11.8%，均高於行業平均水準（10.4%、8.0%），市場需求較大。
重點支線市場繼續保持高速增長。旅客運輸量和執行班次分別實現466.3萬人、3.9萬班，同比分別增長24.9%、18.5%，增速雖略低於去年同期水準，但仍遠高於行業平均水準，市場需求旺盛。與去年同期相比，航班執行率略有下滑，客座率有所提高。
京津冀地區機場一體化發展戰略持續穩步推進，三地機場呈現特色發展。北京地區機場國內航線執行班次和旅客運輸量穩步增長；天津機場國際旅遊市場需求旺盛，各航空公司在天津機場國際航線運力投入佔比增多（2015年一季度，天津機場整體旅客吞吐量和起降架次同比增速分別達到15.9%和9.6%，但同期天津機場相關的國內航線旅客運輸量同比增幅為3.4%，執行班次同比增幅僅為0.4%），受此影響，國內航線執行班次和旅客運輸量同比增速趨緩；石家莊機場呈現出負增長趨勢，根本原因是地方政府對民航發展促進政策調整、基地航空公司經營狀況及地方經濟發展情況等。
行業結構繼續呈現中西部市場增速快於東部的積極態勢。其中，西部地區機場航線的旅客運輸量和執行班次均呈現兩位數增長；西部和東北地區航線航班客座率均有提高。這表明，在經濟新常態發展環境中，航空公司已著手通過航線網路結構優化，尋找和培育新的收入增長點。
新疆航空運輸市場旅客運輸量、執行班次、航班平均執行率和客座率分別實現365.1萬人、2.5萬班、90.4%和70.8%。旅客運輸量、執行班次分別上升6.9%、7.2%，航班平均執行率同比提升0.5個百分點，客座率同比下降0.6個百分點。與近年同期相比，2014年3月的暴恐事件及其延續影響對新疆航線市場需求的衝擊較大，但疆內航線市場需求恢復了較高的增速，表明市場有所回暖。
五省藏區航線執行班次、旅客運輸量分別為9587班、109.9萬人，同比分別增長29.7%、14.2%；航班執行率80.2%，同比下降1.2個百分點；客座率66.5%，同比提高0.7個百分點。與近年同期相比，五省藏區航線的執行班次繼續延續往年的增長態勢，但旅客運輸量增速有所回落。
高鐵運作4小時以內航線，旅客運輸量、執行班次同比分別下降14.2%、11.0%，客座率同比下降2.4個百分點，受衝擊依然顯著；受春運的影響，高鐵運作4-6小時航線受衝擊程度大幅減弱，旅客運輸量、執行班次同比分別增加2.9%、3.0%，客座率同比微降0.6個百分點；高鐵運作6小時以上航線受衝擊程度繼續減弱，旅客運輸量、執行班次同比分別增加5.3%、2.7%，客座率同比微降0.3個百分點。
與去年同期相比，高鐵運作4小時以內航線承運人變化不大，高鐵的持續衝擊作用削弱了承運人進入的積極性；高鐵運作4-6小時航線和運作6小時以上航線，對承運人的吸引力均有所增強，市場情況是吸引承運人積極進入的關鍵因素。
從我國核心市場運營情況和競爭情況來看，2015年一季度，旅客運輸量、執行班次分別完成1486.1萬人、8.9萬班，同比分別增長10.6%、10.1%，增速較去年同期有明顯提高；執行情況改善顯著；客座率基本保持穩定。共有20家航空公司參與運營，其中南航、國航和東航參與運營的核心航線較多；共有10家航空公司新增了核心航線的運營，其中東航、廈航和川航新進入的核心航線較多，表明核心航線對航空公司的吸引力較大；有6家以上（含6家）航空公司同時經營的航線佔核心市場的95%，表明核心市場的競爭度較高。
從中美核心市場發展情況來看，自2011年一季度至2015年一季度，我國核心航線的市場集中度逐漸減弱，有逐步朝向均衡方向發展的趨勢，而美國國內航線市場已經發展到相對成熟的穩定階段。我國核心市場的集中度遠高於美國；期間，我國國內核心市場航線平均承運人數量保持在5.8家至7.9家之間，競爭依然相對激烈；美國則基本穩定在3.5家至4.5家的範圍內，競爭強度相對較小。
