2024年，受上半年淡季运价持续走低拖累，内贸集装箱运输全年综合运价指数均值仅1101.42点，较2023年下滑12.41%，为2016年以来最低平均运价水平。
2025年，内贸集装箱运输市场需求增速保持稳定，运力供给将小幅增长，运价有望小幅反弹。
2024年，在持续扩大内需的政策影响下，内贸集装箱运输市场需求较为强劲，但由于年初市场运力依旧处于相对饱和状态，企业为抢占运力份额竞争非常激烈，因而运价整体上延续了2023年年底的下行走势。
自4月份进入传统淡季后，随着新船运力的持续交付，内贸集装箱运输市场供需矛盾激化，导致4—6月内贸集装箱运价持续下滑，运价指数一度跌破900点。
进入下半年，在外贸市场具有较高租金收益的影响下，大量兼营船舶逐步转移至外贸市场，甚至部分船舶直接改造为纯外贸船舶进行外贸运输，缓解内贸市场供给端压力。叠加下半年内贸传统旺季，北方区域运价大幅回升，带动整体市场运价单边上涨并攀升至11月底的1467点，较年中最低点大面积上涨67.46%。但由于反弹时间较往年推迟近两个月，且运价上涨仅维持2个月，故下半年整体运价上着的幅度不如往年。
2024年运量增长强劲。上半年，中国经济延续恢复态势，市场对粮食、农药化肥、机械设备、化工原料及制品、医药等货种运输需求有所提升，但建材等运输需求大幅度地下跌；下半年宏观调控力度加大，加强逆周期调节，工业生产增长，煤炭、粮食、PVC、汽车及零配件等货量增长，带动市场需求的增长态势，水泥、化工品、建材需求有所好转。
截至2024年10月份，中国国内集装箱累计吞吐量为11307.1万TEU，同比增长7.59%。其中，货运量为5639万TEU，同比增长6.6%，为2019年以来最高增速，而空箱调运量同比增速达到8.02%。
此外，2024年市场运力增速放缓。由于大量新船订单已于2023年集中交付，2024年新交付运力大幅度地下跌。而部分内贸船舶通过改造或出售等方式进入外贸市场，提前退出内贸市场运营，导致静态运力增长有所放缓。同时，在外贸市场较高收益的驱使下，大量内外贸兼营船舶从事外贸运输，叠加船舶周转率小幅下滑，市场动态运力较2023年年底有所下滑。
上海国际航运研究中心统计多个方面数据显示，预计2024年内贸集装箱市场总运力达到约102万TEU，较2023年底增长4.8%，较2023年17.23%的增速大幅度地下跌。全年新增集装箱船舶运力约9.4万TEU，较2023年的17.1万TEU一下子就下降45%，下半年新船交付仅1.5万TEU。
2025年，预计国内集装箱运输市场需求增速将保持5%—7%，运价有望反弹。
需求增速保持稳定。根据国际组织和国内机构预测，2025年中国GDP增速预计在4.5%—5%之间。预计国内基建投资建设有望见底回升，特别是交通、能源、水利等领域的投资建设，叠加政府进一步鼓励消费以扩大内需，全国各地生产消费有望持续回升，家电、电子、汽车及零部件及“散改集”等产品运输需求将继续扩大。
运力供给小幅增长。由于内贸集装箱运输船东手持集装箱订单已于近两年集中交付，叠加市场供需失衡状态下市场形势相对不佳，大部分内贸集运企业偏向稳健经营，新船订单量大幅度地下跌，未来可交付运力同样出现下滑，预计内贸集装箱运输船东于2025年仅有约5万TEU左右船舶运力交付，较2024年下降46.8%。因此，在不考虑买卖国际二手船以及提前退出市场的情况下，今年市场静态运力预计会增长4%左右。
虽然当前约有27万TEU的内外贸兼营船舶在从事外贸集装箱运输，但基于2025年上半年关税增加前的抢运及红海仍然绕行假设，预计外贸运价仍将好于内贸，因此这部分运力于上半年大幅回归内贸市场的可能性比较小，甚至将有小部分运力继续转移至外贸市场。但随着外贸整体运价将出现下滑的预期，部分兼营船舶也将逐步回归内贸市场，预计动态运力增速约5.3%。
运价小幅反弹。当前运价中枢已接近历史最低水平，内贸集装箱运输船东具有一定的涨价预期。同时，有预测显示，2025年沿海干散货运价或将缓慢复苏。今年上半年，国际集装箱市场运价仍有短期上行弹性，将带动内贸集装箱运价反弹回升。
因此，在不考虑政策变化以及突发因素的影响，预计2025年国内集装箱运输市场整体运价水平较2024年将小幅反弹。但由于市场静态运力规模较大且依然处于扩张趋势，整体运价水平依然处于低位。（陈悠超）
